1 悬架：重要连接装置，决定操稳性与平顺性

1.1 独立悬架是行业主流，半主动/主动悬架常见于商用车及高端乘用车

悬架是汽车的车轮和车身之间的传力连接装置的总称，用于传递作用在车轮与车架之 间的力和力扭，在提供支撑的同时缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并减少由此 引起的震动，进而起到承载、衰减震动和导向等核心作用；在车辆操控性、舒适性和安全 性等方面具有至关重要的地位，是底盘系统的核心部件，也是汽车x重要的三大总成之 一。

典型的悬架结构由弹性元件、减振器以及导向机构等组成，个别结构还有缓冲块、横 向稳定杆等。由于悬架类型繁多，可以从三个方面对现有悬架产品进行分类： （1）根据结构形式的差异，分为非独立悬架和独立悬架； （2）根据控制力的不同，分为被动悬架、半主动悬架和主动悬架； （3）根据控制方式的区别，分为机械控制悬架系统和电子控制悬架系统。

独立与非独立悬架的区别在于两侧车轮是否独立悬挂于车架之下，当单侧车轮遇到突 起路面时，独立悬架可保证两侧车轮的独立运动，从而减少车身的倾斜和震动，从而提高 车轮的地面附着力。因此，除了需要严格控制成本的商用车外，绝大部分乘用车都采用独 立式悬架系统，以获得更好的驾驶操纵性和乘坐舒适性。

主动与被动悬架的区别在于弹簧的刚度和减振器的阻尼是否可以调节，以及能否根据 外界输入来进行主动的x优控制与调整。主动悬架系统中包括加速度、位移、高度传感器 等测量元件和反馈控制元件，当汽车载荷、行驶速度、路面状况等行使条件发生变化时， 能够根据主动收集的信息自动调整悬架刚度和阻尼力大小，从而提升通过性，同时满足行 驶平顺性和操纵稳定性等各方面的要求。但是由于主动悬架系统成本较高且构造精密，对 构件要求高且使用过程中功率消耗较大，因此在由被动式向主动式进化的过程中，也衍生 出了半主动式悬架，即不需要单独动力源（如油压、空气压），主要采用可变阻尼的减振器 来根据系统预设的优化参数指令进行调节，以应对不同路况环境。

机械控制与电子控制悬架的区别在于后者能够根据不同的路况、载质量和行驶速度等 外部条件，通过电子控制单元（ECU）来控制执行结构，使悬架系统的刚度、减振器阻尼 及车身高度等参数随之进行改变，以适应不同工况和行驶状态。通常而言，电控系统往往 适配于半主动式及主动式悬架结构，使汽车具有良好的乘坐舒适性、操纵稳定性以及通过 性。

1.2 传统悬架结构：固定刚度弹簧与固定阻尼减振器的相互搭配

在传统汽车悬架结构中，设有弹性元件（即弹簧，起缓冲作用）、减震元件（即减振 器，起减震作用）、导向机构（包括控制臂等，起力的传导作用）和横向稳定器（即横向防 倾杆等，用以减少车身侧倾，保持平衡）。

其中，x核心的部件是弹簧及减振器。弹簧有两点作用：一是承受车身重量，高弹簧 刚度能够抵消额外的重量负载，避免在弹跳时载荷过重压毁车辆；二是吸收路面作用在车 轮上的冲击，以保证更为舒适的驾乘体验。 实际上，弹簧是利用自身形变来吸收地面冲击的，因此在力与能量的不断转换下，弹 簧会出现来回震动的现象以求恢复原状，该过程将持续一定时间并给驾乘舒适性带来不利 影响。因此，弹性元件往往和减振元件搭配使用，活塞带动下减振器内油液的内外摩擦能 够起到阻尼作用，在短时间内将弹簧势能转化为油液热能，再由减振器吸收散发到大气 中，以抑制弹簧来回摆动，防止车身因路面不平而出现持续抖动。

决定悬架性能的关键在于弹簧刚度与减震器阻尼之间的搭配： （a）弹簧刚度大，减振器阻尼大，悬架系统偏“硬”：有利于车身姿态保持和整车弯 道运行的支撑，进而提高整车操控性，但由于对震动处理相对较弱，会牺牲乘坐舒适性。 （b）弹簧刚度小，减震器阻尼小，悬架系统偏“软”：车辆行驶过程中路面冲击带来 的共振越小，整车舒适性就会提高，但是路面反馈的敏感度随之降低，整体操控稳定性会 被削弱，太小的刚度会使得车辆姿态难以保证，带来高速过弯侧倾严重等问题。 由于弹簧减震单元特性是预先设定且无法改变的，因此传统悬架系统往往面临着操纵 稳定性和乘坐舒适性的取舍。为了获得更好的舒适性，就需要缓冲汽车的震动，因此弹簧 需要设计更软，但弹簧刚度偏小就易导致汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及严重侧 倾偏向等现象，不利于汽车的操纵稳定性。

1.3 空气悬架系统：以空气弹簧取代钢弹簧，实现驾乘体验新升

空气悬架是指采用空气弹簧并搭配可调阻尼减振器的悬架系统，相对于传统的钢制悬 架系统来说，空气悬架的优势在于能够自发调节弹簧刚度与减振器阻尼系数，以满足不同 情形下对于车辆操纵性或舒适性的诉求。

空气悬架区别于传统悬架的根本原因在于使用可变刚性的空气弹簧代替了固定刚性的 硬质弹簧。空气弹簧是由内外层橡胶、帘线层和钢丝圈，经硫化工艺牢固粘合在一起的橡 胶金属复合物，通过控制密封容器中的气体量及压强实现弹簧性能，其结构型式主要包括 囊式（多见于商用车）和膜式（多见于乘用车）。目前，在高端乘用车领域，主要采用的是 空簧减振器总成。

除了传统悬架结构中所必需的结构外，空悬系统主要是通过气泵来调整空气弹簧中气 缸的空气量和压力，进而改变空簧的硬度和弹性系数；而通过控制泵入的空气量可以进一 步调节空气弹簧气缸活塞的行程和长度，实现车辆底盘的升高或降低，保障不同路况下的 通过率。具体而言，电控空气悬架系统的构成部件及主要作用如下： 气源装置：空压机、干燥器、排气阀、储气罐和悬置； 控制元件：控制电磁阀及其他阀门； 执行元件：空气弹簧和可调阻尼减振器（核心元件）； 传感器：用来检测气源状态的压力和温度传感器、检测车身水平的车高传感器、车身 加速度传感器等； 控制单元：ECU 用于接收来自各传感器、CAN 和驾驶员输入信息，综合处理后输出 指令以调节空簧气囊的充放气及减振器阻尼系数。 目前，电子控制空气悬架系统（ECAS）电磁阀的响应时间通常在 5ms 左右，电控减 振器变阻尼时间小于 10ms，气囊变刚度时间小于 100ms，能够实现悬架性能在不同路况及 车身状态下的实时自适应调节。

2 空气悬架：升趋势，自主品牌助力搭载门槛下探

2.1 工作原理：传感器识别→ECU 控制→空簧减振器总成调节

首先，由主要分布于车身前端的各类传感器实时监测车身的速度、加速度、高度等运 动状态，并识别潜在的路面冲击（在具备高阶环境识别系统的主动悬架配置下才可实现， 半主动悬架主要根据输入指令进行调整），通过网路传输至控制单元。其次，ECU 接受各 类信号后，结合车辆载荷、系统预设及驾驶员需求后确认对应工况下x优的底盘状态，并 将指令传输至各执行单元。x后，根据 ECU 发出的指令，由气源装置提供空气源，通过分 配阀对空簧气囊进行充放气操作，进而自适应调节车身高度，同时配合调节减振器的阻尼 系数，对悬架高度、刚度和阻尼进行实时综合调整，以保证车辆舒适性、能耗经济性、通 过性、便利性和操稳性，全面提升驾乘品质。

与传统悬架工作原理相一致的是，空气弹簧与 CDC 减振器之间也是相辅相成的关系， 空气弹簧能够通过簧内气压变化来改变车身的高度以及弹簧刚度，CDC 减振器可以通过阻 尼系数的连续变化来调节悬架软硬，两者共同作用则能够提升驾乘的舒适性和操控性。 在车辆高速行驶时，气囊气压较大且阻尼增大，悬架变硬，以提高车身操纵性；而长 时间低速行驶时，ECU 会识别为正在经过颠簸路面，通过减小气囊气压并调节阻尼，使悬 架变软来提高减振舒适性。比传统悬架更进一步的是，空悬系统能够调节底盘离地距离， 在高速行驶时车身高度自动降低，以提高贴地性能，确保良好的高速行驶稳定性并降低风 阻和油耗，而在慢速通过颠簸路面时底盘则会自动升高，以提高通过性能。

未来发展趋势：功能不断向智能化升，融入更加集中的XXX域控

一方面，以奔驰、宝马为代表的豪华车制造商已开始探索更为高阶的智能主动空气悬 架，通过在现有传感器的基础上，增加由摄像头和雷达组合而成的环境感知系统，实现对 前方路面状况更加精准及时的识别，通过更强算力的控制器来实现悬架系统的自主智能化 调节，例如奔驰的魔毯智能化车体控制系统（Magic Body Control）。 另一方面，电控悬架功能往往与转向系统控制及制动控制系统相结合，共同组成底盘 控制的核心要点。在汽车电子电器架构由分布式迈向融合式的趋势下，算力更强劲、功能 更集中、软件迭代更容易的XXX域控制器将有望取代独立 ECU，对整个底盘功能进行调 节。除此之外，ADAS 对于车载环境感知系统的需求也与魔毯悬架的配置部分重合，二者 可以复用部分传感器，提供融合感知解决方案。

2.2 优劣势分析：高配置及维修成本带来的舒适性、操控性与通过性

空气悬架的弹性特性具有非线性、自适应的特点，可使汽车簧载质量的偏频在负载变 化时保持相对稳定，具有质量轻、内摩擦小、隔振消声特性好等优势，搭载空气悬架系统 的汽车在运行中能获得良好的平顺性和道路友好性。

1) 悬架软硬可调节，平衡操稳性与平顺性

通过接收来自传感器、CAN 以及驾驶员输入信息，ECU 能够进行综合处理并输出指 令，调节空簧气囊的气体量及气压以改变弹簧刚度，同时辅以减振器阻尼系数的调整，利 用二者配合来实现悬架硬度的切换，实现不同场景下操稳性与平顺性的平衡。

2) 利用气体压缩性，隔振效果与承载能力更好

空气弹簧内部的气体具有可压缩性，对应的隔振效果就会比传统钢制弹簧更佳，在遇 到不平路面冲击时，很多细小震动不易传递到车内，从而可以提升整车的舒适性。对于重 型车辆而言，空气弹簧还能够有效控制车轮动载，具有道路友好性。

3) 车身高度能变化，有助于提升通过性与经济性

空气弹簧气缸内的充放气过程还能够对弹簧行程和长度进行调整，从而自适应调节车 身离地高度。在颠簸路况下，抬高底盘能够防止刮蹭，提高道路通过性；在平顺路况下， 调低底盘能够降低风阻，辅以空气弹簧自身的轻量化，降低能耗，使得电动车能够拥有更 高的续航里程，提升整体经济性。 空气悬架能够带来驾乘体验的升，但与之对应的就是更加高昂的配置成本与后续保 养维修费用： 一方面，空悬系统与传统悬架相比多出了气源装置、传感器、控制单元、管路等部 件，加上空气弹簧本身价值量的提升，目前整套空气悬架总单车价值量在 1.1-1.6 万元左 右，是传统钢制悬架的数倍，预计在未来国产化空气悬架整体价格将控制在 8000 元以 内。 另一方面，由于空气悬架中各部件的精密复杂程度高，因此在实际运用中损坏的概率 更大，对应的维修成本更高。例如空气弹簧所用的橡胶由于长时间暴露在空气中，耐磨损 和抗老化能力相对较弱，若弹性元件损坏整个系统就会失效，因此乘用车空气弹簧的维保 相对钢制弹簧而言更短。

2.3 搭载车型演化：新能源车&国产替代推动搭载门槛下探

从上世纪 50 年代开始，空气悬架进入实质性应用，目前在欧洲、北美和亚洲发达国 家，高速客车、豪华大巴上空气悬架已成为标准配置，重型载货车的空气悬架装载率已达 80%以上，而部分小型高轿车和运动型多用途车上也都提供可选配的 ECAS 系统。 由于空气悬架能够显著提升驾乘体验，因此在追求多场景运用和乘坐舒适性的趋势 下，空气悬架逐步向乘用车进行推广普及；但由于空悬系统的原装、维修成本较高，且关 键技术由外资垄断，因此早期仅主要在保时捷、BBA、沃尔沃等进口豪华车上进行配置， 对应单车售价往往不低于 70 万元。 我国的空气悬架产业发展迟于欧美发达XXX，目前已掌握从零部件到系统的集成配套 能力，但部分核心零部件仍主要依靠外采，本土企业也在不断尝试实现核心部件国产替代。虽然从产品的实际应用效果来看，国产空气悬架在稳定性、疲劳耐久性方面不及进口 空气悬架，但随着核心技术壁垒的逐步攻破，国产化替代所带来的显著降本优势，以及主 机厂全栈自研或与供应商的合作研发将有利于空气悬架在乘用车领域的进一步渗透。 目前，围绕续航里程、智能化体验、驾乘舒适性等多角度展开的新能源车市场竞争已 愈发激烈，以造车新势力为代表的自主品牌车企为抢占高端市场份额，在强调为消费者提 供更优质驾乘体验的前提下，主推高性价比优势。空气悬架则是各自主品牌在竞争蓝海中 的主要抓手之一：蔚来、理想、岚图、氪、红旗等品牌的新一代车型都可选配或是标配 空气悬架系统，装配的价格底线已下探至 30 万以下。 据盖世汽车，随着国内自主车型的高端品牌不断推出，叠加供应链国产化降本的优 势，搭配空悬系统车型的价格带将有望进一步下沉至 25 万元，而 25 万以上车型的渗透率 也将不断提升。

3 未来前景：国产替代加速，新能源车点燃潜在需求

3.1 空气悬架行业竞争格局：海外技术壁垒高，本土化生产逐步提速

空气悬架产业链上游主要为零部件供应商，包括弹性减震元件、气源部件、导向部 件、控制部件、传感部件等，整体由国际企业占据主要市场份额，尤其是存在高技术壁垒 的零部件往往依赖进口，如大陆与威巴克具备从 ECU 到空气弹簧及减振器等多部件的供应 能力，能够提供感知、控制、执行的完整产品方案。 在零部件国产化替代方面，乘用车空气弹簧达到自研并量产的国内企业仅有保隆科技 和孔辉科技；空气供给主要企业为大陆集团、威伯科和中鼎股份（已收购空压机龙头 AMK）；减振器主要被采埃孚、京西重工（收购德尔福底盘和悬架业务）等国际知名企业 占据份额；ECU 则基本被博世等国际企业垄断，孔辉科技、保隆科技现已成功实现该部件 自主研发，并在软件方案设计上有一定突破。除此之外，天润工业在商用车空悬领域有所 涉足，而拓普集团的空悬业务也正处在产品开发和产能建设阶段，预计未来将会进一步推 动空悬系统本土化。

值得注意的是，在空悬技术不断推广、单车成本不断下移的背景下，部分国内新能源 车企开始尝试以全栈自研或是直接与本土供应商合作的方式进驻空气悬架行业，直接向上 游厂商分采零部件并由主机厂自主集成，以绕过海外巨头的高昂集成壁垒。此举不仅能帮 助下游主机厂掌握在方案设计及后续调教方面的主动权，还能够带动本土供应商入局，在 新能源车销量持续高景气的推动下，未来国内上游零部件企业有望迎来高速成长期。 以理想 L9 搭载的自适应空气悬架系统为例：硬件方面，选用旗舰车型常见的前双 叉臂+后五连杆控制臂组合，前悬采用铝合金材质，后悬在兼顾结构稳定性的前提下，通过 钢结构优化设计实现了与铝结构相当的轻量化水平；空气弹簧、CDC 连续可调阻尼减振器 等核心零部件采用“多点供应”模式，以确保部件性能表现的一致性。软件方面，理想则重点针对空气弹簧控制系统、CDC 减振器控制算法、XXX域控制器开展全栈自研，从软件端 掌握自主方案设计及后续 OTA 升的主动权。

以硬件为基础，自研的控制算法保证了悬架在不同载荷下的稳定压缩行程，能够实时 动态调节底盘高低和阻尼系数，并开发出例如“便捷上下车模式”等便利功能，从而真实 提升大部分场景的驾乘感受。

3.2 空悬系统国产化前沿：本土厂商已具备核心部件及方案提供能力

保隆科技：立足自研空簧总成，有望扩展全产业布局

保隆科技是国内较早进入空气悬架领域的零部件商，基于自主研发探索空悬核心部件 及系统集成的国产化替代道路，是国内市场主要的内资空气弹簧 OEM 供应商之一。早在 2012 年，公司就开始研发商用车空气弹簧，于安徽宁国建有对应产线，并为采埃孚、长春 富维安道拓、北京光华荣昌、上海科曼等客户提供商用车空气弹簧产品。2016 年，针对研 发电控空气减振器，并于 2018 年进一步扩展研发乘用车电控主动悬架系统。 2020 年，公司的前空簧减振总成和后空气弹簧产品获得蔚来 ET7 车型定点，并由 此开启公司在空气悬架系统国产化替代领域的坚实一步。根据公司官网披露，目前空气弹簧减振器总成已获得 6 个车企的 11 个平台车型量产项目定点，储气罐获得 9 个车厂的 19 个平台车型项目定点，空气悬架控制器获得 2 家车企定点；根据 10 月 23 日 x新公告，公 司首次获得空气供给单元的项目定点，至此公司在空气悬架系统感知、决策、执行三部分 的主要总成零件上均获得了主流主机客户的量产项目定点。 在产品矩阵方面，公司现有空气悬架系统产品包括商用车空气弹簧、乘用车空气弹 簧、电控减振器、储气罐、传感器和 ECU 控制器等，形成了从感知、控制、执行的完整产 品方案，在传统车型和新能源车型上均适用。在产能方面，2021 年 12 月公司投资 10 亿元 的合肥园区正式启用，打造了集自动化、信息化、柔性化于一体的空气弹簧产线，具备年 产 10 万台车空气弹簧的能力；未来，公司规划再建 6 条产线，2025 年实现年产超过 50 万 台整车配套。2022 年 6 月，公司宁国园区的全自动产线成功量产空悬铝质储气罐，年产能 达 20 万只，进一步巩固公司在国内空气悬架行业的领先地位。

中鼎股份：空气供给元件龙头，定点订单加速放量中

中鼎股份于 2016 年并购空气压缩机龙头 AMK，从而进入空悬系统中技术壁垒较高的 空气供给单元及电机电控系统领域。AMK 公司是全球汽车空气悬挂系统总成产品的高端 供应商，自九十年代进入空悬系统业务领域以来，为捷豹路虎、沃尔沃、奥迪、奔驰、宝 马等世界顶主机生产商配套，是行业前三的领先者。AMK 中国子公司安徽安美科主要 负责推进新能源车空气悬挂系统总成产品国产化，2021 年空悬系统空气供给单元本地组装 线已完成，并逐步为岚图、蔚来等国内造车新势力和传统自主品牌主机厂供货，同时积 布局空气弹簧产线。

目前，AMK 中国空气供给单元产品组装及生产线已相继落地，公司正继续推动空气 弹簧、储气罐等其他硬件自产项目的落地。截至目前，AMK 中国已获订单总产值 68.94 亿 元，以新能源汽车项目定点为代表的订单还有望持续增长。未来几年，公司还将不断增加 其他空悬硬件的自产比例，加速推进完善中国乘用车市场空气悬架系统性能和成本x优化 的供应链体系，推进空悬系统国产化进程，同时兼顾核心技术的迭代升，进一步实现核 心客户全覆盖，提升公司在空气悬挂系统产品市场的话语权。

孔辉科技：空气悬架整体方案前驱，与头部车企合作紧密

孔辉科技是国内首家实现乘用车空气悬架系统量产供货的企业，也是目前国内先进同 时具备乘用车电控悬架系统全流程开发能力与系统供货能力的企业。公司可为主机顾客提 供汽车电控悬架控制器软硬件、空气弹簧总成及气泵总成、系统解决方案等产品。 2021 年 6 月，孔辉科技成功实现为岚图 FREE 开发空气悬架系统，至 2021 年底累计 交付近 1 万台，实现了本土供应商在空气悬架系统领域对于海外壁垒的突破；同时，岚图 也是国内率先将配置空气悬架系统的车型定价下探至 30 万元区间的高端汽车品牌。目前， 孔辉科技已获得包括岚图汽车在内的六个主流车企的多个车型的空气悬架系统或空气弹簧 的定点资格，预计 2022 年交付 7 万台车，2023 年交付超过 40 万台车系统或空簧。 目前，孔辉科技已具备乘用车电控悬架系统匹配开发、试验验证、调校标定、生产供 货等全流程的完整能力，公司自有空气弹簧装配生产线一期规划年产能达 15 万套。

3.3 驱动因素及市场空间测算：成本下行+消费升推动行业快速扩张

需求端的消费升和性能锦标赛+供给端的软硬解耦和国产化替代是驱动空气悬架系 统推广普及的根本因素。从需求角度而言，乘用车普及后消费升的要求是推动终端不断 优化配置，改善驾乘体验的出发点；尤其是在电动车逐步渗透市场的当下，新能源车企对 于传统燃油市场的侵占以及新能源市场本身激烈的竞争都是促使主机厂不断提升其底盘性 能的诱因。根据佐思汽研测算，2022 年 1-4 月国内乘用车市场空气悬挂渗透率不及 1%， 未来还有较大下渗空间。 从供给角度而言，空气悬架系统单车价值量已出现明显下调，核心部件已成功破除海 外垄断壁垒实现国产化，助力空悬搭载范围持续扩大。尤其是以理想为代表的新势力车企 正在探索“硬件外采、软件自研”的空悬系统配置新思路，出于智能化集成底盘功能、掌 握方案设计及迭代主动权、下压集成方案成本等目的，未来主机厂将更多地参与到空悬系 统的软件研发设计中来，此举将有利于本土零部件供应商发挥其在硬件量产上的优势，进 一步加速国产化替代的步伐。

空气悬架在新能源车中更具应用前景。由于动力电池等部件带来的总备质量提升，以 及以集成化为趋势的底盘系统精细化，使得新能源车对于底盘系统稳定性的要求远高于纯 燃油车，空气弹簧对于载荷的包容性、可变刚度所带来的舒适性、以及对于底盘的保护作 用使得空悬系统逐步成为新能源汽车平台的主流配置。尤其是在国产化降本的推动下，空 悬技术的进一步升以及普及将有利于提升车主对空悬产品驾乘体验的认可度和满意度， 未来空气悬架系统在中高端新能源车中的渗透率有望不断增高。 基于乘联会的新能源细分车型销量数据，10 万以下的车型占比稳定但内部分化明显， 基础代步需求将支撑此价格段车型潜在的销量；10 万-20 万区间内的车型目前正面临竞争 红海，略微宽松的预算将有助于更多功能的实现，但略显紧张的上限又将从成本方面抑制 高配置的搭载，激烈竞争下该价格段销量占比已趋于饱和；未来有望实现销售增量的领域 在于 30 万及以上的中高端车型，因为该价格段目前的竞争玩家主要是传统豪华燃油车企， 而更高的单车价格将有利于新能源车企从电动化、智能化的角度对整车性能进行提升，进 而有机会抢占传统能源车的市场份额，并通过价量齐增来获得盈利。

我们认为，在新能源车销量持续高景气的前提下，随着国产化替代方案的落地以及消 费者驾乘体验升的新增需求，空气悬架在终端的渗透率将逐步提升，配置价位将有望下 探至 25 万元，预期 2025 年国内新能源乘用车对应的空气悬架对应的市场空间将达到 235 亿元，年化增长率将突破 100%。

据 Allied Market Research 和华经产业研究院，在考虑了传统能源和商用车领域，以及 空气悬架基础较好的发达地区后，全球空气悬架市场规模在 2019 年时就已接近 60 亿美 元，并有望在 2026 年达到 92.2 亿美元，CAGR 约 6.5%。