一、产业进入成熟期，结构性变化是主线

1.1 产业进入成熟期，自主品牌强势崛起

中国增速换挡，全球汽车市场 2018 年起逐步进入存量时代。根据 Marklines 数据，全 球汽车市场主要由中国、美国及西欧地区贡献（2021 年销量合计占比 68%），其中中国 是近几年全球增量的主要来源。随着中国（2018 年）、欧洲（2019 年）、美国（2018 年） 的销量陆续见顶，全球汽车市场迈入存量时代。以增速而言，东盟、印度等地区仍处于 汽车普及阶段，且经济发展较快，未来有望维持较高的销量增速。

对于国内市场，经历 2017-2019 年间增速换挡，产业链已进入成熟期：2009-2016 年 是国内汽车销量增长的黄斤期，汽车普及率低，行业需求旺盛，2017 年起，随着第二轮 购置税政策进入后期（7.5%），国内千人汽车保有量破百，行业逐步进入换挡期，车企及 零部件间竞争加剧，汽车产业链逐渐成熟。展望未来，我国汽车千人汽车保有量仍大幅 低于美国（837 辆/千人）等发达XXX，城镇/农村每百户汽车保有量仅 50/30 辆，行 业中长期仍有较大增长空间。

行业经历 2018 整年的销量滑坡与库存消化，同比增速在 2019 年 Q1 筑底企稳，逐步进 入一轮复苏周期。2021 年 Q3 以来，由于芯片断供的影响持续发酵，国内整车销量有所 承压，叠加市场担忧次轮复苏周期进入尾声，乘用车及零部件板块均有所回调，直至 2022 年 Q2，由于疫情对供应链的影响，板块基本面触底，2022 年 6 月购置税减免政策出台 后，产销全面复苏，板块表现强势。

自主品牌经历国内竞争洗礼，品牌实力显著增长，近几年车型强势，市场份额持续提升。 根据我们统计的汽车之家数据，头部自主品牌新车上市积，当年上市的新车/改款数量， 在 2019-2022 年间，稳定在 58 款左右，较 2015-2018 年区间（32-43 款）提升显著。 并且新车入门款指导价也持续上行，销量结构持续改善。

与强车型周期对应，国内自主品牌市占率持续提高。根据中汽协数据，国内自主品牌市 占率 2022M1-M11 市占率达 49%，而在零售端，根据乘联会数据，11 月自主品牌国内 零售份额为 53.4%，同比增长 7.1PCT；1-11 月累计份额 47%，相对于 2021 年同期增 长 6.3PCT，市场份额表现强势。展望 2023，行业总量平稳的背景下，头部自主品牌竞 争优势明显，市场份额有望进一步提升。

1.2 电动化提速，大单品逐渐跑出

2012 年到 2021 年，全球新能源车销量从 12.5 万辆增长到 675 万辆，复合增速 48.6%， 渗透率从 0.2%提升至 8.3%。分市场看，中国和欧洲是主要销售地区。2021 年，欧洲、 中国新能源车销量分别为 233.2 万辆和 339.6 万辆，合计贡献超 80%，渗透率分别为17.0%、13.3%，同比 2020 年提升显著。

2022 年前 10 月，全球新能源车销量 775.1 万辆，同比+61.0%；10 月单月销量 93.2 万 辆，同比+55%。分国别来看，挪威在全球新能源车渗透率排名第一，维持在 60%-80% 之间；其余主要XXX基本都在 40%以下。

2021 年，分车企：全球新能源车销量 TOP3 是特斯拉、比亚迪和上汽通用五菱，销量 分别为 93.6 万辆、59.4 万辆和 45.6 万辆，市占率分别为 14.4%、9.1%和 7.0%。 分车型：TOP3 分别是 Model 3、五菱宏光 MINI EV 以及 Model Y，销量分别为 50.1 万 辆、42.4 万辆和 41.1 万辆，市占率分为 7.7%、6.5%和 6.3%。

2022 年前 10 月，分车企：全球新能源车销量 TOP3 是比亚迪、特斯拉、上汽通用五 菱，销量分别为 139.3 万辆、98.9 辆、40.1 万辆，市占率分别为 18.0%、12.8%、5.2%。 分车型：TOP3 分别是 Model Y、Model3、五菱宏光 MINI EV，销量分别为 56.9 万辆、 36.5 万辆、35.8 万辆，市占率分为 7.3%、4.7%、4.6%。

各车企强开启车周期，驱动新能源市场高增。传统车企积转型，纷纷布局新能源车平 台。各品牌的智能驾驶平台、纯电平台自 2017 年开始陆续发布，比亚迪、长城、奇瑞、 长安、吉利等头部自主的新一代混动平台，均于 2022 年开始放量。

复盘智能手机。2011-2022 年 9 月，国内智能手机渗透率从 15.8%提升至 94.8%，x高 曾到 98.8%。依托于智能手机行业的快速发展，苹果、三星、小米、华为、Vivo 等优质 品牌逐渐跑出，快速迭代分占市场，形成了较为集中的行业格局。2021 年，全球智能手 机出货量 13.5 亿部，其中三星出货量 2.7 亿部，占比 20%，排行第一；Apple 出货量 2.4 亿部紧随其后，市占率约为 17.4%。

不同于 SUV，新能源车渗透率天花板更高，大单品逐渐跑出。2020 年起，新能源汽车 渗透开始加速，到 2022 年 9 月，渗透率提升至 27.4%。特斯拉、比亚迪强势领跑，新 势力加速追赶。分车型看，Model 3、Model Y、海豹等已展现大单品潜力。

1.3 业务模式变革，软件定义汽车

传统车企的业务核心在硬件制造，发动机、底盘和变速器三大部件决定了竞争壁垒和盈 利差距。随着硬件标准化推进，在同一价格带下，不同车型的硬件差距正在逐渐缩小， 推动行业转向软件开发和技术迭代从而推动硬件的升。主机厂给汽车配备性能超前的 硬件，再通过OTA进行远程软件管理和升，在产品生命周期中逐步解锁功能创造营收。 电动车相较于燃油车，架构简单一些，造车难度略减，特斯拉和新势力带头提升整车智 能化配置，传统车企陆续跟上，造车模式进入“硬件制造+软件智能”阶段。根据麦肯锡 数据，消费者对智能汽车技术重视程度较高，且对自动驾驶功能有买单意愿。

传统的电子电气架构面临算力、通讯效率以及线束成本方面的挑战，并且传统汽车的分 布式电子电气架构过于复杂，难以快速迭代升。特斯拉引领架构变革，率先实现区域 控制器集成。特斯拉x新搭载在Model3上的电子电气架构主要包括XXX计算模块CCM、 前/左/右车身控制器 BCM。

从 2012 年特斯拉首次推出 OTA（Over-the-air）至今，Model S 到 Model Y 都具备整车 OTA 能力。特斯拉车主可以通过 OTA 对应用系统、车载娱乐系统、动力系统、底盘域、 自动驾驶等实现远程升。特斯拉早期 OTA 升主要聚焦在人机交互、导航以及智能网 联。2016 年特斯拉通过 V7.0 版本正式推出 Autopilot 自动辅助驾驶，含自动泊车、辅助 转向、自动辅助变道等功能。后续升中，特斯拉不断优化自动驾驶功能，同时进一步 拓展车内信息娱乐功能。

2015 年，特斯拉首次推出 FSD 系统时价格为 2500 美元，而经过 2022 年 9 月 5 日x新 一轮涨价后，目前价格已达 1.5 万美元。截止 2022 AI DAY，FSD Beta 已经迭代至 10.69.2.2 版本，测试人数来到 16 万，马斯克预计 2022 年底将能向全球用户推出 FSD。

2021 年 AI 日，特斯拉展示首款 AI 训练芯片 Dojo D1，以及基于该芯片构建的完整 Dojo 集群 Exa POD，可以在无人监管的情况下对大量视频数据进行标注和训练，对数据进行 超高效率计算，帮助特斯拉 Autopilot 不断进化的同时大幅提升训练效率减少成本，x终 实现完全自动驾驶。

2022 AI DAY，Autopilot 负责人 Ashok 分享了特斯拉在感知、规划、矢量地图、自动标 注、仿真等方面的x新进展：（1）感知：Occupancy Network（占据网络），能将摄像头 捕捉到的空间划分为网格，根据每个小方格是否被占用来建模任意形状的障碍物以及任 意形式的运动。（2）矢量地图：旨在对连接点、交叉点、并道点进行编码从而预测复杂 的十字路口各车的道路轨迹避免碰撞。

新势力和头部自主车企积跟进。蔚来正在研发的下一代整车集中式电子电气架构包括 XXX计算平台、区域控制器，将搭载在下一代车型上；小鹏 2021 年发布的 X-EEA3.0 电子电气架构采用XXX超算+区域控制的硬件架构，已搭载在 G9 车型上；理想 LEEA3.0 架构为XXX计算平台+区域控制架构，并且会加入 800V 快充技术，将搭载在明年上市的 纯电新车上；长城汽车第五代电子电气架构 GEEP 5.0 已经启动研发将实现全车只有一 个大脑，100%SOA 化，全面完成整车标准化软件平台的搭建，并将于 2024 年实现产品 落地；广汽埃安星灵架构包括XXX运算单元、信息娱乐控制器、自动驾驶控制器和前后 左右 4 个区域控制器，配以高速以太网、5G、信息安全和功能安全等技术，组成可高效 支撑纯电、混动车型的车云一体化集中计算式电子电气架构，预计将于 2023 年实现量 产。

蔚来、智己、氪等车企同样采用软件收费的模式，其中蔚来 NIO Pilot 全配包 4.5 万 元，智己 IM AD 3.68 万元，氪 ZAD 3.5 万元；而小鹏、理想、威马等车企则选择将自 动驾驶软件成为部分车型的标配。例如 2022 年 9 月 21 日上市的小鹏 G9，全系标配 XPILOT 系统，其中 570MAX，702MAX，650 性能版 MAX 以及上市纪念版标配 XNGP 系 统，搭载了双 Orin 芯片，算力更强，支持城市 NGP 智能导航辅助驾驶。展望未来，造 车下一阶段有望进入“硬件制造+软件智能化+软件生态”，大数据和软件生态将提供更 大的产业价值，真正实现“软件定义汽车”，推动软件收入常态化，打开盈利新空间。

二、复盘 2022 年，外部扰动不断+政策支持超预期

2.1.政策支持超预期，Q3 行业景气高位

2021 年初起，受缺芯、疫情反复、俄乌冲突、限电等反复影响，汽车行业运行受到较 多的外部扰动影响。 缺芯：2020 年 Q4 起，疫情、中美贸易、部分地区突发事件等持续扰动，叠加新车智能 化率提升带来的更多芯片需求，汽车行业持续被“缺芯”困扰，其中，国内汽车用九成 芯片来自海外供应商，受到冲击更大。目前，主要汽车芯片厂商的芯片交货周期仍然较 长，平均在半年以上水平。

俄乌冲突：2022 年 2 月 24 日，俄乌冲突爆发，态势不断反复。俄乌两国是欧洲汽车零 部件及全球原材料的重要供给国。氖气断供及钯金价格震荡对芯片生产造成不少影响， 乌克兰是欧洲重要的线束产地，德国汽车行业 80%的线束采购自该国。冲突影响下，大 众、宝马的部分欧洲工厂一度因线束供应中断而停产。

电池价格高位，车企盈利承压。2021 年至今，动力电池主要原材料镍、钴、锂等，价格 持续高涨。以电池碳酸锂为例，2021 年初价格为 5 万元/吨，2022 年初为 30 万元/吨， 12 月 16 日已经达到 55.5 万元/吨。为应对原材料、缺芯、电池涨价带来的成本压力， 2022 年 Q1 起，部分车企对旗下新能源车型陆续调涨车型价格，涨价幅度 4000 元-4 万 元不等。其中特斯拉涨价x多，截至到 2022 年 10 月 23 日已累计涨价 2.4 万元到 3.6 万元。

疫情反复，供应链稳定受冲击。2022 年以来，疫情发散多、频次高、影响面广，其中 Q2 单季度，对江浙沪区域影响较大，汽车产业链相关公司，均有不同程度的阶段性停、减 产，叠加物流效率、缺芯的影响，行业运行阻力大，产销两端均处低位。 政策层面，Q2 起XXX及地方政策接连推出，对汽车产业支持力度超预期。XXX层面， 2022 年出台了一系列汽车支持政策，包括汽车下乡，购置税政策、消费补贴、汽车消费 券等。

复盘历史：我国汽车消费刺激政策共经历三轮周期，期间对行业销量提振明显。从历史 上来看，我国汽车销量一共实施过四类政策刺激，包括：减购置税、汽车下乡、汽车以 旧换新、节能车补贴，时间上来看从 2008 年以来共进行过三轮周期，其中 2009-2010 年、2015-2017 年分别为两轮购置税减免，2010 年 6 月开始实行节能汽车推广补贴，均 对当年汽车消费有显著拉动。从实际效果看，购置税减免的刺激效果更为显著，政策实 行当季，销量提升幅度在 10%-50%之间。我们以政策实行前一季度的平均月销为基 准，测算刺激政策对销量的提振幅度。从结果看，购置税减免的刺激效果更为明显，政 策实行当季，第一轮购置税减免政策的提振幅度在 10-50%之间，第二轮购置税减免的 提振幅度在 30-60%之间。 从实际效果看，购置税减免的刺激效果更为显著，政策实行当季，销量提升幅度在 10%- 50%之间。我们以政策实行前一季度的平均月销为基准，测算刺激政策对销量的提振幅 度。从结果看，购置税减免的刺激效果更为明显，政策实行当季，第一轮购置税减免政 策的提振幅度在 10-50%之间，第二轮购置税减免的提振幅度在 30-60%之间。

疫情扰动叠加政策刺激，Q3 为全年销量增速高点。本轮购置税减征从 2022 年 6 月起开 始执行，车企加速生产，行业 Q3 呈现产销两旺的格局，2022 年 Q3 乘用车销量 561 万 辆，同比+23.5%，环比+29.2%，其中新能源车销量 163 万辆，同比+102%，环比 39%。 从结构上看，自主品牌继续展现了强劲的增长态势。四季度起，随着政策逐渐进入尾声， 叠加疫情反复与 2021 年 Q4 的高基数，行业销量增速有所回落，11 月乘用车销量 208 万辆，同比-5%。

我们预计本轮购置税减免，主要用于回填疫情扰动的销量损失，超额刺激销量在 80 万 辆左右，透支效应有限。本轮购置税减免的实施时间在 2022 年 6-12 月，前后分别经历 了 4-5 月与 11 月的疫情扰动。我们以一季度的销量为基数，选取外部扰动因素较少年份 （2015 年、2018 年、2021 年），取环比的平均值，推测 2022 年的基准销量，并以“实 际销量-基准销量”评估本轮政策的刺激效果。从结果而言，受益于政策的超预期支持， 行业销量在二三季度表现强势，剔除疫情扰动带来的销量损失后，我们预计政策的超额 刺激销量在 80 万辆左右，对 2023 年的透支效应有限。

从销量结构而言，本轮购置税减免政策，目标车型为 30 万元以下及 2.0T 以下燃油车型， 合资品牌由于渠道库存更为充足，并且主力车型与政策目标重合度更高，在 15-30 万元 区间内的政策刺激效果好于自主品牌。四季度起，随着政策逐渐进入尾声，自主品牌的 车型竞争力更为强势，渠道库存表现显著好于合资品牌，年底冲量潜力更为充足。

2.2.新能源向中高端突破，下沉市场发力在即

2021 年，自主品牌销量占比 41%，随着长城、吉利、比亚迪、长安等持续推出新车型， 销量表现不俗，自主品牌份额提升显著，到 2022 年 9 月底，前三季度自主品牌累计销 量占比 46%，较 2021 年提升 5%，合资品牌不仅份额被自主品牌挤占不少，同比销售 负增长。供应链受扰动的时候，各家车企对新能源车型优先保供，加上特斯拉、比亚迪、 问界等新势力销售持续超预期，新能源渗透率加速提升，到 2022 年 11 月，渗透率已达 36.2%。

主要自主厂商均已搭建纯电平台，基于平台化技术路线持续推出新车型。比亚迪推出纯 电平台 e3.0，完成从 e 平台 1.0 到 3.0 的三轮技术迭代，并基于该平台推出海豚、海豹 等车型；广汽集团在 AEP1.0、2.0 的基础上推出 AEP3.0 这一纯电专属化平台，搭载于 Hyper 系列车型；上汽集团/长安汽车/吉利汽车分别推出星云 MSP/深蓝 EPA1 以及 SEA 浩瀚架构。

新势力加速推出新车，不断细化各个价格区间。蔚来 2022 年开始交付基于 NT2.0 平台 的 ES7、ET7 以及 ET5，同时预计 2024 年推出全新副品牌价格下探进入大众市场；小鹏 计划每年推出 2-3 款新车，加快推出覆盖 15-40 万价格区间的产品；理想于 2022H2 发 布 L9、L8、L7 三款车型，并计划 2023 年推出 3 款全新车型，包括一款一代增程产品， 一款高压纯电 BEV，以及第一款 20-30 万元价格区间的产品。

竞争不断加剧，头部车企逐渐跑出，自主车企及新势力车企新能源车占比逐渐提高。2021 年，吉利、长安、比亚迪、上汽等主流主机厂新能源车销量合计占比 39.7%，蔚来、理 想、小鹏、哪吒、零跑等新势力主要品牌销量合计占比 11.5%，特斯拉占比 9.3%，其他 品牌占比 39.5%。2022 年 1-10 月，主流主机厂新能源车销量占比提升至 49.8%，新势 力主要品牌合计占比 13%，特斯拉占比 8.3%。

2022 前 11 月，比亚迪、长安及广汽的自主新车型销量表现亮眼，分别实现销售 162.8 万辆、123.1 万辆（长安自主品牌）、24.1 万辆（广汽埃安），同比增长分别为 219%、 3%、140%。比亚迪进入强车型周期，混动、纯电系列产品竞争力强，新订单强势增长。

纯电市场，比亚迪强势反超特斯拉。2022 年 1-11 月，比亚迪占据纯电乘用车市场 18% 的份额，特斯拉占据 14.7%的份额。近三年情况来看，比亚迪、特斯拉持续占据行业龙 头地位，其余前五大厂商中，五菱、奇瑞、欧拉、广汽埃安等自主品牌的销量也较为亮 眼。

新能源品牌实现中高端突破，格局与传统车大不同。从车型数量来看，2021 年在售的新 能源车型中，低于 10 万元的低端车型较少，以 10 万至 30 万的中端车型为主，暂无 100 万以上的豪华车型。而燃油车方面，40.9%的车型在 10 万元以下，100 万以上的车型数 量占比 3.9%。

2022 年，新能源车继续向高端发力，多款新车型价格在 30 万元及以上。11 月 8 日， 比亚迪正式公布旗下高端品牌“仰望”，该品牌旗下车型预计在 2023 年第一季度发布， 车辆售价 80-150 万元，高于华人运通于 2021 年推出的高合，进入百万别市场。

销量结构上，30 万元以上车型销量占比从 2018 年的 3.5%提升至 14%，新能源品牌向 上突破的情况较好，但仍有较大提升空间。

分别，A00-A 车型贡献主要销量，B、C 别车型销量占比逐渐提升，2022 年前 11 月，B、C 别销量占比提升至 23.4%和 11.4%。纯电车型里，低别车贡献更高。

2022 年，10 万元以下的热销车型以长安、五菱宏光、奇瑞等自主品牌为主，均为纯电 类型；10-20 万元价格区间，主要以比亚迪为主；30 万元以上，以特斯拉和新势力品牌 的车型为主。

特斯拉销量继续高增，新势力多点开花。2022 前三季度，特斯拉上海工厂虽然历经几轮 产线升加上疫情影响的阶段性停产，但凭借较强的产品力，在大幅涨价的情况下，订 单依旧火热，特斯拉全球生产、交付分别为 93.0 万辆、90.9 万辆，同比+49%、+45%。 其中，国内，特斯拉（含出口）销量 47.8 万辆，同比+134%。 哪吒、零跑加速追赶，华为赋能、问界强势破局。2022 年前 11 月，蔚来实现销量 10.7 万辆，同比+31.8%；理想实现销量 11.2 万辆，同比+46.6%；小鹏实现销量 10.9 万辆， 同比+33%。哪吒、零跑加速追赶，销量分别为 14.4 万辆、10.3 万辆，同比+142%、 +185%。华为和小康合作推出问界系列，自 M5、M7 发布以来，销售持续攀升。

新势力定位起点高，卡位豪华品牌价格区间，布局竞争相对宽裕的价格带和空白车型， 进行错位竞争，借力特斯拉培育的优质产业链，通过更好的消费体验和智能化配置，抢 占燃油车市场份额。目前已经实现 0-1 的突破，进入快速发展阶段。

从交付数量、收入规模和盈利能力三个维度看，新势力确有持续突围的可能。 交付数量：蔚来、理想、小鹏 2022 年 Q3 分别实现交付量 3.2 万/2.7 万/3.0 万辆。对比 特斯拉发展历史，三家新势力目前达到特斯拉 2016 年 Q3-2018 年 Q1 的交付规模， 该阶段特斯拉的主力车型为价格较高的 Model S/X。2018 年 Q2 起，特斯拉上海工厂落 地，特斯拉开始不断扩产并大量交付 Model3 和 Model Y，并于 2018 年 Q3 实现正净利 率。 收入规模：蔚来、理想、小鹏于 2022 年 Q3 分别实现总营收 130.0 亿/93.4 亿/68.2 亿 元。对比特斯拉发展历史，大致相当于特斯拉 2016 年 Q1-2016 年 Q4 的营收规模。 盈利能力：蔚来、理想、小鹏于 2022 年 Q3 分别实现毛利率 13.3%/12.7%/13.5%，在 交付和营收规模对应的 2016 年 Q1-2018 年 Q1 区间，特斯拉平均毛利率为 23.5%， 2022 年 Q2 理想的毛利率水平已经较为接近特斯拉。

未来增量来自下沉市场。2021 年，各线城市新能源汽车渗透率迅速提升。2021 年 1 月， 一线城市新能源车渗透率达 20%，新一线城市及以下新能源车渗透率皆不足 5%。2022 年 9 月，一线城市新能源车渗透率达 42%，新一线城市至五线城市的渗透率分别为 32%， 29%，25%，21%及 18%。 2022 年前三季度，一线城市综合渗透率已达到 36%，较 2021 年的 28%提升 8PCT；新 一线城市到五线城市的新能源车渗透率分别为 28%/25%/22%/18%/14%，随着更多车 型的上市，三到五线市场发力在即。

2.3.混动放量，15-25 万是主力渗透区间

2021 年起，受益于政策指导以及相关爆款车型的面世，行业销量快速增长，渗透率高速 提升。2022H1，中国混动乘用车销量（含 MHEV）达 87.27 万辆，渗透率为 8.56%。插 混占比边际提升：从销量结构看，近年来油混与插混车型并驾齐驱，插混车型占混动车 型的比重边际提升，2022H1 达 61.23%，主要受益比亚迪等自主品牌车型放量。

比亚迪实现销量高速增长，混动行业龙头由合资车企向自主车企切换。2021 年之前，丰 田与本田占据混动行业主导地位，2017-2021 年两田的混动乘用车市占率平均为 46.9%； 2020 年起，得益于比亚迪插混车型销量高速增长，中国混动行业格局发生改变，比亚迪 市占率迅速提升。2022H1，比亚迪混动车型销量 31.46 万辆，市占率为 36.1%，两田混 动车型销量合计 30.70 万辆，市占率合计 35.2%。市场实现龙头切换，从合资主导转变 为自主品牌主导。

细分赛道来看，中国 PHEV 车型自 2021 年起高速渗透，2011-2021 年这十年间，中国 PHEV 车型销量 CAGR 达 99%。

PHEV 赛道厂商数量不断增加，格局高度集中。从近五年的数据来看，中国 PHEV 市场 的厂商数量逐渐增多，2017 年仅 9 家国内整车厂有 PHEV 车型，2022H1 增加到 15 家； 集中度上看，2017-2020 年中国 PHEV 行业市场集中度有所下降，2020 年后集中度逐年 恢复，目前 CR3（77%）、CR5（87%）整体处于高位，行业整体高度集中。

消费者x关注的核心参数是售价、油耗以及性能。目前中国混动市场整体呈现架构多元， 技术路线百花齐放的格局，技术路线本身的演进与公司发展战略有关，落实到终端用户 层面，决定混动车型销量高低的核心因素在于消费者x为关注的参数：售价、油耗、性 能。其中，在油耗方面，对于插混车型而言，馈电油耗也是非常重要的指标，因为这决 定了车辆在充电不便的使用条件下是否还能够拥有较好的燃油经济性。

各厂商以技术为基础，逐渐展开产品攻势。自主车企混动技术平台均已基本成型，未来 混动市场的产品竞争将更为激烈。自 2006 年起，自主品牌的混动技术逐步面世，开启 技术迭代进程。目前，各自主车企均已实现混动技术的初步积累。 比亚迪已完成 4 轮迭代，推出 DM-i、DM-p 双平台战略；主打燃油经济性的 DM-i 技术 已在公司旗下王朝、海洋系列中实现渗透，主打动力性能的 DM-p 车型相继推出。未来， 公司将持续基于双平台战略推出新车型，DM-i 车型比亚迪夏、护卫舰 07、登陆舰等预计 将于今明年陆续亮相。 长安汽车于 2021 年推出蓝鲸 iDD 混动系统，该系统采用 P2 混动架构，突出动力特性。 已上市的 Uni-K iDD 是长安汽车首款搭载蓝鲸 iDD 混动系统的车型，除此以外，欧尚 Z6 iDD 已于 2022 年 6 月上市，2022 年下半年预计将有 Uni-V iDD 等车型上市。另外，长 安汽车在混动技术方面也同时拥有增程式技术路线，长安深蓝 SL03 增程版已于 2022 年 上市。

上汽集团插混系统目前已迭代至 EDU G2 Plus，该系统是上汽新四化和珠峰超架构的 x新技术成果，能够实现低至 1.4L/百公里的超低油耗，与系统相匹配的有 1.5L、1.5T、 2.0T 三种混动专用发动机。EDU G2 Plus 已搭载于第三代荣威超混 eRX5 车型中。 长城汽车于 2021 年发布x新一代混动系统柠檬 DHT，目前长城汽车旗下 WEY 品牌已基 于柠檬 DHT 技术发布多款插混车型，包括咖啡系列的拿铁 DHT-PHEV、摩卡 DHT-PHEV 等。与此同时，柠檬 DHT 混动技术已在销量主力哈弗品牌上实现渗透，哈弗 H6 已推出 混动及插混版本，将于 2022 年四季度上市。未来，公司混动技术将逐步向高端越野品牌 坦克渗透。 吉利汽车 2021 年发布x新一代混动系统“雷神智擎 Hi·X”，率先搭载于主力车型帝豪 L，推出帝豪 L 的雷神 Hi·p 版本。雷神智擎混动系统正不断向公司其他主力车型渗透， 除帝豪 L PHEV 以外，目前星越 L HEV 也已上市，星越 L PHEV 将于 2022 年下半年上 市。预计吉利汽车到 2024 年将推出 20 余款雷神混动车型。在雷神智擎之外，领克品牌 也于 2022 年推出了 Lynk E-Motive 智能电混技术，将基于该技术于 2022 年推出 4 款智 能电混车型，到 2024 年再推出三款，到 2025 年实现领克全系产品电气化。

广汽集团于 2022 年推出x新一代混动系统“GMC 2.0”，目前已基于该混动系统推出 SUV 车型传祺影酷和轿车车型影豹混动版，2022 年预计还将推出 MPV 车型传祺 M8。目前， 广汽集团 GMC 混动系统仍在持续迭代过程中，2023 年预计将继续推出 1.5DHE+GMC 3.0 的混动系统，其中 1.5DHE 发动机将集成 GCCS、TGDI、LP-EGR 和 TMM 等技术，热 效率将达到 43%，同时 GMC3.0 将采用 P13 架构，传递效率可达 96.5%。综合性能将较 GMC 2.0 更优。 各自主厂商目前均已初步打造混动技术根基，并基于技术不断推出原有车型的混动版本， 或推出全新车型。短期维度，各自主厂商仍将持续进行技术迭代，契合市场需求的混动 技术将x先受益；中期维度，混动行业将迎来更为激烈的产品竞争。 目前，市场在售油电混动代表车企品牌为丰田与本田，代表车型包括：丰田凯美瑞（双 擎版）、本田雅阁（混动版）；插电混动代表品牌包括比亚迪，代表车型包括：比亚迪 DMi 系列。增程式电动汽车（Range-extended EV；REEV）属于在插混车型，代表车企为理 想、AITO，代表车型包括：理想 One、AITO 问界 M5 等。

比亚迪是插混赛道的龙头，理想独树一帜。2017 年的中国 PHEV 行业呈现比亚迪、上汽 双雄鼎立的格局，二者合计占据 93%的市场份额。2020 年，由于新进车企的增加，比亚 迪市占率有所下滑，而后伴随比亚迪新车型周期开启，比亚迪插混市占率逐渐恢复龙一 地位，2022H1 市占率 59%，站稳 PHEV 赛道龙头地位。新势力方面，理想汽车凭借增 程式路线独树一帜，于 2020 年切入 PHEV 赛道，持续占据 10%以上市场份额，小康集 团旗下 AITO 品牌同样通过增程式路线切入赛道，2022H1 市占率达 4%，问界 M5 车型 开始逐步放量。 从车型数量上来看，比亚迪插混车型数量处于国内厂商领先地位，包括腾势在内共有 11 款车型，涵盖秦系列、汉系列、唐系列、宋系列、XXX舰系列等，且各系列均包含 DM-i 车 型。除比亚迪外，吉利（含领克）也拥有 11 款在售插混车型，但雷神 Hi·P 系统暂未全 系渗透。其余主要厂商的插混车型数量分布在 2-6 款之间。公司在 DM-i 系统的技术实力 获得了市场认可后，不断推出搭载 DM-i 系统的新车型，迅速实现 DM-i 系统的全系列渗 透，通过不同系列车型触及不同终端用户，龙头地位不断巩固。

分价格带来看，15-25 万是插混车型的主力渗透区间。基于车型数量占比，目前插混车 型还没有渗透入 10 万以下价位车型；10-15 万价格带插混数量占比仅 3%；15-20 万以 及 20-25 万价格带是插混车型的主力渗透区间，数量占比分别达 10%/11%，该价格带 内车型主要为传统自主品牌插混车型；25-30 万/30-35 万价格带插混数量占比分别为 9%/10%，该价格带内车型主要为传统品牌的高端插混车型以及新势力车型；40 万以上 价格带数量占比为 12%，该区间段内的插混车型主要为合资及进口品牌高端插混车型。

未来，插混车型有望在 10-15 万价格带进一步渗透：价格带上看，10-15 万价格带有望 成为未来插混车型的主要渗透方向，目前该价格带插混车型渗透率仅 3%（基于车型数 量），主要受原材料成本所限。伴随未来各车型形成规模效应，成本下降，插混技术有望 进一步下沉至这一区间。伴随自主品牌上攻，推出高端车型，插混车型在 25-30 万价格 带中也有望取到较好的表现。

2.4.车企加速海外布局，新能源出口高增

出口表现强势，海外数据大幅增长。2021 年，受疫情影响及海外供应不足，中国出口销 售 201.5 万辆，同比大增 102.6%，创历史新高。2022 年初至今，随着自主品牌出海战 略的持续推进，国内出口持续强势，10 月出口 33.7 万辆，同比+46%，环比+12.3%； 1-10 月累计出口 245.6 万辆，同比+54.1%。

分车企来看，传统车企领先，新势力逐步启动。11 月，上汽出口量达 10 万辆，同比增 长 9.7%，占总出口量的 30.4%。与上年同期相比，比亚迪出口增速x为显著，出口为 1.3 万辆，同比增长 9.6 倍。1-11 月，整车出口前十企业中，从增速上来看，吉利出口 17.9 万辆，同比增长 82.6%；奇瑞出口 40.7 万辆，同比增长 70.9%；东风出口 22 万 辆，同比增长 68.2%。

价格方面，从部分自主车企的典型出海车型来看，出海车型在国外的售价普遍高于国内， 且在内外饰等配置方面，根据不同XXX和地区的消费者偏好，进行了部分调整。

海外建厂方面，传统车企布局范围较广，在欧洲、非洲、东南亚等地区建厂，积布局 海外。相较而言，新势力车企在海外建厂方面进展稍缓，较为谨慎。

三、2023 年政策或有延续，新能源和出口贡献主要增量

3.1 扩内需背景下，政策有延续的可能

新能源补贴平稳退坡，购置税减免延期。近年来，XXX及各市相关部门陆续推出新能源 激励政策，从补贴、双积分、充电基础设施建设、税收优惠及新能源安全政策等方面平 缓补贴退坡力度，保持技术指标门槛稳定，促进新能源车产业稳健发展。此外，各地方相继出台新能源以旧换新补贴，有望进一步刺激行业增长。 2022 年 8 月 18 日，国务院常务会议决定，将免征新能源车购置税政策再延期实施至 2023 年底。至此，免征购置税政策已延期 3 次，前两次分别是 2018 年延长 3 年、2020 年延长 2 年，体现了XXX对新能源车行业发展的大力支持。另一方面，在疫情扰动的大 环境下，政策支持有望促进消费，稳定行业预期。 近期顶层政策频出，支持内需消费，不排除 2023 年刺激政策超预期的可能性。

3.2 内需承压、燃油车下行，新能源和出口贡献主要增量

销量结构：新能源和出口预计贡献 2023 年主要增量。受益于国内汽车产业链的逐步成 熟，国内车企在智能电动领域的成本、研发优势显著，车型周期强势。2022 年 1-11 月 国内新能源销量 521 万辆，占比 24%，出口（油车+新能源）245 万辆，占比 11%，已 成为行业增长的主要推动力。

目前，各大整车厂纷纷加速投放新车型，预计明年将有大量新能源车型上市，竞争将持 续加剧。特斯拉的新款 Model3 预计将于 2023 年第三季度上市，Cybertruck 等新车型也 在布局中。新势力车企中，蔚来将于 2023 年中期发布 ET5 旅行版；小鹏将于 2023 年发 布三款新车，包括 P7 改款、一款 SUV 和一款 MPV 车型；理想明年将着力实现 L7 交付 和首款纯电车型上市；哪吒 E、问界 M5 激光雷达版、零跑 C01 增程版、氪 BX1E 预计 都将于 2023 年陆续上市。自主车企中，比亚迪、长安、长城等也有多款车型将于 2023 年上市。大众、宝马、奔驰等海外传统车企也相继将于 2023 年推出纯电车型，加速进入 新能源汽车市场。

展望 2023 年，我们预计全年批发销量中枢 2398 万辆，同比+2%。其中： 悲观情景：假定购置税减免政策、新能源补贴政策全面退出，国内汽车需求出现类 似 2018 年期间的全面下滑趋势。预计全年销量 2241 万辆，同比-5%，其中内需 1970 万辆，同比-6%，出口 271 万辆，同比+7%； 中性情景：我们预计 2023 年销量表现好于 2017 年水平，主要受益于：1）本轮 减免政策实施时间较短，透支效应有限；2）新能源主力车型换代周期，优质车型仍 将密集推出；3）出口有望带来增量市场；4）疫情影响弱化，内需潜力有望释放。 预计全年销量 2398 万辆，同比+2%，其中内需 2093 万辆，同比持平，出口 305 万 辆，同比+21%； 乐观情景：行业出现刺激政策超预期、内需全面复苏的背景下，预计 2023 年销量 2616 万辆，同比+11%，其中内需 2272 万辆，同比+8%，出口 344 万辆，同比 +36%。

复盘 2017-2018 年，内需是决定行业景气度的关键。目前行业经历了“国六”切换、 中美贸易摩擦、新冠疫情、芯片短缺等数次扰动，目前制约供给侧的外部因素均已边际 弱化，关注购置税减免政策退出后的需求侧潜力。 2017 年，燃油车购置税由 5%提升至 7.5%，政策力度减半，需求部分透支+高基数， 乘用车整体销量同比低位运行； 2018 年起，由于经济发展预期悲观、SUV 红利见顶等原因，需求端显著下滑，期间 库存系数反季节性的持续高位运行，下半年起全面转向悲观，致使全年销量增速首 次同比下降。

回顾板块表现，总量承压的背景下，板块以结构性机会为主，强势车企的产业链标的表 现较好。2018 年行业开始进入存量市场，叠加合资强车型周期，日系、德系市占率显著 提升：1）日系：丰田八代凯美瑞+汉兰达换代，C-HR 起开始 TNGA 平台国产化，本田 十代雅阁；2）大众：全面官降，帕萨特、朗行、速腾、途观等主力车型均大幅降价。