1. 电动重卡逆势高增，换电模式成为主流选择

1.1. 重卡新能源转型进程加速，新能源重卡销量持续高增长

重卡周期性波动幅度大，销量自 2020 年后整体承压。按用途重卡可分为载货车、半挂 牵引车、自卸车、专用车等。其中载货车、半挂牵引车用于公路物流运输，自卸车用于工程 施工（小部分用于矿山），专用车（包括混凝土搅拌车、水泥搅拌车等）用于工程施工，此外 小部分重卡被改装为专用作业车，如垃圾车、洒水车、消防车等。从下游应用来看，重卡销 量与生产经营活动密切相关，且易受到宏观经济环境、产业政策的影响。2020 年后重卡销量 不断下滑，从 2020 年的 162 万辆下跌到 2022 年的 67 万辆，一方面在疫情的持续扰动下， 国民经济整体增速受到影响，增长动力不足，重卡需求受到冲击；另一方面，国内重卡行业 迎来国六排放升加上治超治限等政策，提前透支了需求，也对 2020 年后需求下滑造成一定 影响。

新能源重卡销量持续高增长，渗透率不断提升。重卡按照燃料类型分为柴油重卡、燃气 重卡和新能源重卡，在重卡整体销量下滑的背景下，新能源重卡销量逆势高增，从 2020 年的 2600 辆增长至 2022 年的 2.52 万辆，增长近 10 倍；新能源重卡的渗透率从 2020 年的 0.15% 提升至 3.74%，新能源重卡呈现出迅猛的发展势头。

1.2. 换电重卡可有效解决行业痛点，有望成为新能源重卡的主流选择

目前新能源重卡的动力类型以纯电动为主。在新能源重卡中纯电动重卡占绝大多数， 2022 年纯电重卡占新能源重卡销量比例约 90%。从新能源重卡的动力类型来看，2022 年累 计零售销量约 2.3 万辆，占比 89%，；氢燃料电池重卡占比 10%，2022 年累计零售销量超 2400 辆；混合动力等其他新能源重卡占比不足 2%。

纯电重卡补能分为换电和充电两种方式，换电占比已超过 50%。重卡因载货量大，对新 能源车型的动力和续航能力有较高要求，若仅增加车身电池体积，不仅会提升新能源车成本， 且续航里程提升幅度也有限。此外重卡的电池带电量更大、在同样充电速率下需要更长的补 能时间，而换电模式标准化程度高，换电速度较快、符合重卡对于效率的要求，因此换电重 卡销量及占比快速提升，2022 年换电重卡上牌销量达 12386 辆，占纯电重卡销量比例约 55%。

制约换电重卡痛点主要集中于建设及接口标准不统一。目前市场上有三种换电模式，目 前市场主流商用车换电方案分别为顶换式、侧向换电以及整体双向换电，三种方案各具优劣，目前应用x广的是顶换方案，除玖行外，宁德时代、博众精工、瀚川智能等也加入顶换方案 换电站建设。制约换电重卡痛点主要集中于建设及接口标准不统一，2022 年 8 月，中汽协发 布《电动中重型卡车共享换电站建设及换电车辆技术规范》，对重卡换电站换电系统、电池包、 换电车辆技术进行规定。随着换电站标准逐步统一，换电站规模经济优势也将逐渐凸显，未 来占比有望进一步提升。

目前换电重卡多适用于封闭场景、短途倒运，预计随着制约行业发展因素解决后应用场 景将有所拓展。对于重卡车辆而言，其具有能效、车辆负荷双高的特点，适合在特定场景建 设换电站缩短补能时间，目前包括干线物流车、渣土车、重卡、矿坑车及部分专用车在内的 各类用车场景均在大力发展换电模式，相关产品及商业化逐步被市场验证。但考虑到目前换 电站的基础建设处于前期阶段，且各地换电标准尚未统一，随着未来换电站的更大规模的普 及加上换电标准的全国性统一等制约行业深入发展的因素解决后，换电重卡的应用场景将进 一步扩大。

2. 政策支持引导，确保行业发展动能

2.1. 双碳背景下，排放标准升倒逼重卡电动化进程加速

重卡保有量占比较低，但碳排放量占比高。在商用车中，半挂牵引车、重型货车、重型 货车非完整车辆等合计为重卡，主要承受较大的负载任务、长途货运等，需要进行百公里以 上的中长距离运输，需要更多燃料提供足够的动力，传统重卡以柴油为主要燃料，而柴油在 不同能源类型中碳排放因子x高，因此与其他汽车相比，重卡油耗高，行驶里程也更高，总 体二氧化碳排放量规模更大。根据 ICET，不同能源碳排放因子不同，其中，重卡采用的柴油 终端排放因子为 2.80，高于汽油的 2.42。同等消耗下，重卡碳排放量高于以汽油为燃料的汽 车。基于中国汽车流通协会数据，重卡在全国汽车保有量中占比虽然只有 3%，但 1 辆柴油重 卡的碳排放量相当于近 100 辆乘用车，同时，柴油重卡会产生大量氮氧化物和颗粒物，排放 量分别达到汽车排放总量 85%和 65%。在这种情况下，重卡的新能源化推广对促进碳中和、 碳达峰将起到非常重要的作用。

排放标准不断升，倒逼重卡电动化进程加速。近年来我国机动车排放标准不断升， 排放物限值水平不断趋严，进一步限制燃油车排放，持续出台零排放重型车激励措施，旨在 降低重卡污染。2020 年 5 月，生态环境部、工业和信息化部、商务部、海关总署四部门联合 发布《关于调整轻型汽车国六排放标准实施有关要求的公告》，明确自 2020 年 7 月 1 日起全 国范围实施轻型汽车国六排放标准；随后进一步发布相关公告明确 2021 年 7 月 1 日起全国范围全面实施重型柴油车国六排放标准，禁止生产、销售不符合国六排放标准的重型柴油车。 新标准在一氧化碳、非甲烷烃、氮氧化物、PM 细颗粒物等各方面均有更严格的限值要求，例 如国六 a 要求一氧化碳排放限值较国五标准下降 30%；国六 b 则进一步要求该指标较国五标 准下降 50%，非甲烷烃及氮氧化物排放限值较国五标准分别下降 49%、42%。

从对重卡行业发展历史复盘，我们预测“国六 b”的进一步落实将会进一步刺激重卡电 动化进程。我国对重卡的监管涉及了各发改、工信、环保、交通、XXX等，行业政策出台 与执行力度以及时间均对重卡销量有较大影响。我们参考重卡的月销数据，复盘重卡行业的 历史表现，发现排放标准的升或治超治限的执行往往会刺激销量实现大增，这说明产业政 策是影响重卡销量波动的关键变量，我们已经可以看到 2022 年实现销量 2.5 万辆，同比增长 140.7%，实现快速增长，渗透率达到 5.2%，相比 2021 年提升了 4.5pct，我们以史为鉴，预 测随着“国六 b”的进一步落实也会对重卡行业销量产生影响，排放标准的提升会进一步刺 激重卡的电动化进程，因此“国六 b”的推出也是行业发展的关键节点，在政策推动下，新 能源重卡的渗透率将进一步提升。

2.2. 地方政策接力XXX政策，加大对新能源重卡和重卡换电站补贴力 度

地方x鼓励支持政策力度加大，为行业发展提供支撑力。地方x针对新能源车的使 用环境出台了一系列有针对性的政策，与国补完全采用度电补贴不同，地方x针对新能源 车的补贴分为里程补贴、度电补贴以及购置补贴。2022 年四川、重庆、山东等地均有发布与 换电重卡或重卡换电站补贴相关的额外政策，如四川直接对换电重卡给予额外每度电 300 元 的购置补贴，重庆、山东、内蒙古、北京、上海等地对投入运营的换电站给予一次性建设补 助，单站补贴x高可达 100 万元，广东、广西则落实前期已建成换电站的补贴支。除了补贴 外，还有部分省份出台了路权开放、渗透率强制要求等，如雄安新区明确出台政策要求到 2023 年底，新能源重卡数量达到 500 辆，比例为 20%；到 2025 年底达到 3500 辆，比例为 60%。

此外，多地区发布了具体换电站的规划目标，广州市计划到 2025 年建设换电站达 400 个，重庆市计划到 2023 年换电站建成 200 座以上，江苏无锡计划到 2025 年建成公共换电站 70 座，安徽省计划到 2025 年建成换电站 180 座，武汉市计划至 2023 年底建成换电站 100 座等。重庆市对中重型卡车换电站，按换电设备充电模块额定充电功率，给予 400 元/千瓦的 一次性建设补贴，单站补贴x高不超过 80 万元；唐山市计划在试点期内，落地运营换电重卡 2600 台，建成投运换电站不少于 60 座；宜宾市计划到 2025 年建成 60 座换电站，推广换电 重卡 3000 辆，对换电重卡车辆按每度电 300 元给予购置补贴。

2.3. 换电标准地域间率先统一，解决制约换电模式发展的x大问题

各省份还在不断推进电池标准的统一，解决换电模式x大的制约问题。目前来看，换电 重卡主要流向全国少数城市，其他大部分城市仍有待推广应用。也正因此，换电重卡标准率 先是在地域间实现了统一。2021 年 10 月，工信部发布《关于启动新能源汽车换电模式应用 试点工作的通知》，提出将在宜宾、唐山、包头等重工城市进行换电重卡试点。到了今年 4 月 底，江苏出台《江苏省新能源汽车充（换）电设施建设运营管理办法》，率先打破全国换电设 施规划、建设、运营、监管、通用等无标准无法规难题；而在 7 月初，包头市市场监督管理 局组织通过《电动中重卡共享换电站建设及换电车辆技术规范》地方标准的审定，可能成为 全国x个纯电动重卡换电地方标准。而在行业大力推动下，目前换电重卡全国性标准即将 发布。随着行业标准统一，换电重卡适用范围将大大提升，这将进一步带动行业发展，而长 远来看，换电模式在新能源重卡领域的突破，或将成为换电模式在乘用车领域发展进程的预 演。

本质上讲，换电模式的核心困境即是换电站低利用率难以覆盖整体成本。而行业统一标 准的制定，或将有望推动换电重卡走出矿山、港口这些封闭式倒短场景，使其足以覆盖更多 重卡应用场景。随着换电重卡车辆增多，重卡换电站加速落地，其整个生态体系将展现出强 大的模式优势，带动全产业链参与者效益提升。在换电重卡经济性得到行业验证，行业标准 出台后，换电重卡将作为新能源转型的排头兵，驶入发展快车道。

2.4. 推进公共领域车辆全面电动化，新能源环卫车增长空间广阔

2023 年 2 月工信部等八部门发布了《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点 工作的通知》，提出：1）车辆电动化水平大幅提高，要求 2025 年试点领域内市公交、出租、 环卫、邮政快递、城市物流配送领域新能源车比例力争达到 80%，2035 年公共领域用车全面 电动化；2）充换电服务体系保障有利，建成适度超前、布局均衡、智能高效的充换电基础设 施体系，服务保障能力显著提升，新增公共充电桩（标准桩）与公共领域新能源汽车推广数 量（标准车）比例力争达到 1:1；3）新技术新模式创新应用，智能有序充电、大功率充电、 快速换电等新技术应用有效扩大，车网融合等新技术得到充分验证。此次《通知》出台，表 明新能源补贴政策会从乘用车往公共领域电动化方向倾斜，重点在城市物流配送、环卫车辆、 商用重卡三个方向。

此次《通知》的发布将发挥政策引导作用，加快公共领域车辆的全面电动化进程。公共 领域车辆中环卫车辆属于重卡范畴。截止 2020 年，环卫车辆整体保有量为 57.5 万辆，新能 源汽车保有量仅为 2.2 万辆，其电动化比例仅为 3.8%，距离 80%的目标渗透率有着不小的差距，假设根据 2016-2020 年市政环卫保有量平均增速 20%作为环卫车辆的增速，粗略估计 2025 年环卫车辆保有量为 145 万辆，新能源环卫车保有量为 116 万辆。若在 5 年实现，平 均每年增量需求达到 22.7 万辆，意味着更大的增长空间。借助于政策刺激与市场潜力的双重 利好，加上新能源环卫车在作业效率的优势，新能源环卫市场也是此轮公共领域电动化的重 要方向，未来增长空间广阔。

3. 经济性带动渗透率快速提升，成为产业化发展的根本推动力

3.1. 纯电重卡中短期内仍是新能源重卡的主要技术路线

我们认为纯电重卡在中短期内仍将是新能源重卡的主要技术路线。新能源重卡的主流技 术路线有两种：纯电重卡靠电池驱动，无辅助动力源；氢燃料重卡依靠氢燃料电池驱动，通 过空气中的氧气与自带的压缩氢气反应发电，结合电池为电机提供动力输出。甲醇和混合动 力占比不足 2%，目前仍需要内燃机，不是零碳排的技术路线，更多作为一种过渡技术路线。 从技术特点和发展成熟度来说，纯电重卡和氢燃料重卡各具优势和局限性，氢燃料重卡理论 上可支持更长的续航和更高的载重，但当前的氢燃料电池技术仍然不够成熟，燃料电池寿命 尚不足以支撑整车生命周期的使用，且配套的制备、储运、加注产业链仍处于发展早期，导 致车辆整体的购置和使用成本高昂。纯电动重卡的优势在于锂电产业链和配套设施更为成熟， 安全性、稳定性和循环性更优，且配合换电的部署解决补能问题，能一定程度上克服纯电系 统在运载能力和续航里程上的固有限制，推广应用的难度更低。综上，我们认为纯电动重卡 在中短期内仍将是新能源重卡x普及的技术路线。

动力电池成本下降和技术进步是纯电重卡快速发展的重要推动力。随着新能源乘用车需 求的拉动，动力电池出货量急剧增长，电池成本在过去十年来下降了近九成。虽然近期锂电 池原材料价格上涨和电动车需求的持续增加推动了电池价格的短期回升，但长期来看，电池 成本持续下降的趋势是确定的，预计至 2035 年仍有三分之二的降本空间，电池成本的下降可 以不断改善纯电重卡的经济性。此外，电池技术的进步和革新，也使得纯电重卡的续航所覆 盖的场景逐渐增加，续航里程不再是不可逾越的障碍，目前已上市的纯电动重卡的平均续航 里程接近 300 公里，已经可以基本满足单次续航里程 200 公里以内的运营场景，尤其是港口、 矿区、半封闭园区等短距离场景。

3.2. 换电重卡商业模式初具模型，助力多方参与主体实现共赢

从产业链参与方来看，换电运营通过车电分离的方式解决了初始购置成本过高的问题。 从换电重卡的产业链来看，上游主要包括汽车三电系统、汽车其他零部件、换电站设备三部 分；中游主要分为整车厂商及换电服务运营商；下游主要为物流运输公司、制造业企业、港 口矿区等。在车电分离的模式下，实现了电池所有权和使用权的分离，即动力电池资产管理 公司拥有其所有权，换电站运营商通过支付电池租赁费用就可以获得电池的使用权，为下游 需求方提供换电服务。车电分离的商业模式一方面通过提高补能效率、降低购车门槛直面新 能源汽车发展痛点，换电站作为数字电网的智慧终端，能够解决充电时间长、电池检测维护 及梯次利用回收等问题；同时电池租赁模式降低车辆购置门槛，一定程度避免电池衰减带来 的二手车残值过低等。

商业模式初具雏形，助力多方参与主体实现共赢。电池资产管理公司的出现是源于对电 池重资产成本转移的诉求，目前除了电池资产外，低成本电力资源、特许经营权、整车-设备-运力的匹配能力均为换电重卡玩家重要的资源禀赋。理论上，整车厂商、电池厂商、电网企 业、运力商、业主方均可以参与电池资产管理环节，但一方面换电站的规模效应与动力电池 重资产属性存在冲突；另一方面现阶段电池全生命周期的利用程度仍有较大提升空间，因此 目前电池环节愿意让渡一部分利益，转移成本压力。因此整体而言当下还尚处于各方比拼资 源禀赋跑马圈地的阶段，重卡换电的模式本质是将电池生命周期价值x大化，进行产业链各 环节利益再分配，助力多方参与主体实现共赢。电池企业可增加电池销量，且在x终环节便 于回收利用；设备供应商可拓宽市场界限，增加业务量；整车厂商可开拓多样化电池渠道， 同时减少电池维护成本；电网端可削峰填谷，有利于降低电网负担；用户可减少购置成本， 并实现高效补能；整体助力实现双碳目标。

3.3. 换电重卡模式已具竞争力，经济效率比传统车高

换电重卡成本逐渐与柴油重卡接近，降低了购车门槛，在车电分离模式下，换电重卡的 初始购车成本基本接近于传统柴油重卡，降低了购车门槛。以目前x为畅销的汉马科技换电 重卡华菱 M5 重卡复合版 6X4 换电式纯电动牵引车为例，其柴油车版本售价在 37 万元左右， 在车电分离模式下，换电式纯电动版本的初始购置成本为 46 万元，与柴油车版本已经相当接 近，预计未来随着厂家技术进步价格还会进一步降低，这降低了重卡的购车门槛。

重卡换电模式下成本节约非常明显，全生命周期下成本相比燃油车减少超过 10%。相比 于传统柴油重卡，在柴油价格居高不下的情况下，换电重卡在全生命周期成本具有一定经济 性优势。换电模式下，补能耗时仅 5 分钟，效率高时间段，随着换电站等配套设施逐步完善， 换电重卡的推广将会加速。我们通过测算对比车电分离模式下换电重卡和传统重卡的 5 年生 命周期总成本，基于电池价格 1.1 元/wh，柴油价格 7.0 元/L 下，得到换电重卡和传统燃油车 每公里能源费用分别为 1.62、2.8 元，以重卡 5 年生命周期计算，换电重卡和传统重卡全生 命周期成本分别为 194.42、229.3 万元，换电模式下成本节省约 35 万，较燃油重卡减少 15%。 我们认为未来随着电池成本下降，换电重卡的经济性持续存在且趋势加强。

3.4. 市场空间测算：预计 2025 年换电重卡销量增长至 9 万辆

经过测算，我们预测 2023/2024/2025 年换电重卡销量为 3.1/5/8.9 万辆，渗透率不断提 升。关键假设如下：

1) 重卡销量随着疫情防控调整优化，多项稳增长政策出台，国民经济整体发展逐渐修 复，下游市场需求压制逐步解除，助力重卡基本面修复。基于此，我们假设重卡需 求 在 2023 年 将 会 有 明 显 反 弹 ， 重 卡 销 量 增 速 在 2023-2025 年 分 别 保 持 30%/12%/10%，对应销量 87/98/107 万辆。

2) 重卡新能源化是双碳背景下的必行之路，随着“国六 b”的进一步落实也会对重卡 行业销量产生影响，排放标准的提升会进一步刺激重卡的新能源化进程；而新能源 重卡中纯电重卡相比氢燃料重卡在产业链配套、成本、技术成熟度方面都更具有优 势，因此纯电重卡预计在中短期内仍是主要技术路线。再加上公共领域车辆全面电 动化进程的推进，属于重卡范畴的环卫车辆在 2025 年目标渗透率为 80%，而当下 据此目标仍有不小的差距，我们预测环卫车辆的电动化未来增长空间广阔，将为重 卡电动化带来额外的增量。基于此，我们假设新能源重卡渗透率将会明显提升， 2023-2025 年渗透率分别提升至 7%/10%/15%，对应新能源重卡销量分别为 6.1/9.8/16.1 万辆；而新能源重卡中，纯电重卡在中短期仍会保持较高的占比，23-25 年新能源重卡中纯电重卡分别占比 88%/86%/85%，对应纯电重卡销量分别为 5.4/8.4/13.7 万辆。

3) 换电重卡本身在补能效率上远优于充电模式；且换电商业模式的逐渐清晰，车电分 离模式下初始购车成本已基本与燃油重卡相当，参与各方可从中实现互利共赢；同 时，在地方x政策的大力支持下，换电站基础设施的不断完善配套将会进一步推 动换电重卡适用领域的扩大，从当下的封闭场景和短途倒运扩大到更多应用场景， 如干线中长途运输场景等；此外，在推动公共领域车辆全面电动化的进程中，换电 环卫车的增量也会有明显提升。基于此，我们预测纯电重卡的换电补能方式占比将 会继续提升，23-25 年纯电重卡中换电方式占比为 58%/60%/65%，对应换电重卡销 量分别为 3.1/5.0/8.9 万辆。

4. 产业链重点公司分析

4.1. 主机厂：重卡新老玩家纷纷加大投入，尚未形成稳定竞争格局

电动重卡行业呈现群雄逐鹿的竞争阶段。电动重卡的格局与传统重卡格局不同，竞争格 局目前相对较低。根据中汽协数据，传统重卡集中度较高，CR5 超过 80%，龙头企业为中国 重汽、一汽解放等，且格局较为稳定。根据中汽中心数据，电动重卡行业集中度相对较低， 2022 年电动重卡行业的 CR5 为 58%，去年同期为 53%，同比提升 5pcts，行业集中度有所 提升。2022 年电动重卡行业销量的前三名为三一集团、徐工重卡和汉马科技（吉利商用车参 股），市场份额占比为 18%、12%和 11%，三者去年同期的销量份额为 16%、7%和 7%；而 去年市场份额 15%的宇通集团（宇通重工）今年份额跌至 9%，市场份额仍有波动。

电动重卡行业目前还处于较为早期的阶段，尚未形成稳定的竞争格局。随着重卡行业进 入新的增长周期、电池技术的进一步发展及相关充换电基础设施的进一步完善，电动重卡渗透率有望快速提升，各行业玩家建立各自的竞争优势，行业格局可能发生较大变化。

三一集团：新能源重卡市场领导者，2022 年年末完成融资，三一发力新能源重卡市场。 三一重卡是 2021、2022 连续两年新能源重卡全国销量冠XXX，江山 EV550 则是行业销冠车型， 可以广泛地适配单程运距≤200km、限高<3.8 米的钢铁、煤炭、港口、砂石等各类倒短运输 场景，百公里能耗低至 160kWh，行业领先水平。2022 年 12 月，三一重卡完成 10 亿元 A 轮融资，将用于新一代新能源重卡开发和投放。目前三一已于 2022 年 9 月宣布其电动化 2.0 发展策略。在发展纯电和换电业务外，三一也在推进氢能源燃料电池应用，已推出重量在 10.7 吨，续航在 450km 以上的氢能源重卡车型，结合其自有氢能源加氢站为用户打造“氢气制取 +储运+加注”的完整解决方案。

徐工重卡：早在 2016 年就制定了新能源汽车发展规划及行动计划，2017 年即成功获得 XXX新能源汽车生产资质，是国内重卡前十中x早大力投入新能源产业的企业之一，也是行 业中拥有新能源中商用车产品品种x全的企业。已有多个换电示范项目落地，徐工新能源渣 土车换电运营落地河南商丘、新疆首个新能源换电牵引车项目落地吐鲁番，此外，还投资 55 亿、占地 1000 亩的徐工青山新能源制造基地，一期规划年产 10000 辆整车与 30000 套总成， 为后续新能源化奠定基础。为了持续提高竞争力，徐工汽车推出全新正向开发高端换电重卡 e 蓝，产品性能全面提升，动力系统采用大功率电机，动力更强劲，运输更高效，广泛应用于 港口、矿上、货场、城乡物流等各类短途运输，搭载宁德时代 281.91kWh 磷酸铁锂电池，循 环寿命 6000 次以上，电池使用寿命提升 1 倍。换电技术可实现 3-5 分钟速换电，满足高效 运营，解决里程焦虑。

汉马科技：专注换电重卡细分领域，汉马科技单款换电牵引车车型销量位居行业x。 2018 年，汉马科技推出了全国x款换电牵引车。可以实现 3—5 分钟快速换电，能源补给 效率更高，更符合当下高效物流的发展趋势。在发展电动重卡过程中，汉马科技与融合电科、 宁德时代等多家企业共同创新研发了多款换电型纯电动重卡车型。2022 年汉马科技实现新能 源重卡销量 2792 辆，位居行业第三，销量同比增长 139%。在细分换电重卡领域，汉马科技 则排名行业x，2022 年销售 2434 辆，同比增长 201.0%，汉马科技单款换电牵引车型夺 得换电重卡车型销量榜榜首，2022年累计销量为1069辆，在换电重卡类目下市占率为8.6%。 2023 年，汉马科技将重点关注重工业产品，港口、物流、渣土以及矿产资源运输等细分市场 的新能源车型应用，预计将有多款车型面世。

宇通客车：从客车领导者迈向新能源商用车领导者。2022 年宇通集团新能源商用车上险 数为 13749 辆，同比增长 10%。具体来看，宇通新能源客车仍维持国内x位置，2022 年 销量为 10240 辆，同比下滑 1%。目前宇通已形成新能源环卫车、新能源牵引车、新能源自 卸车、新能源搅拌车、新能源轻卡、纯电矿用车、燃油矿用车等一系列产品，2022 年新能源 重卡销量为 2597 辆，同比增长 76%,其中宇通在重卡细分的新能源环卫车领域和新能源矿卡 同样做到行业x位置。2022 年宇通在新能源市环卫商用车市场占率达到 29.3%；新能源矿 卡销量在 2022 年同比增长 154.3%，运营里程超过 1000 万公里。

福田汽车：商用车龙头推动新能源转型，福田汽车“纯电动、插电式混合动力、燃料电 池”三线并举。福田汽车 2022 年商用车实现销售 45.6 万辆，同比下降 29%，位居行业x， 但销量整体承压。新能源商用车实现销量 18123 辆，同比增长 133.8%，位居行业第四，实 现销量大幅增长。公司为抓住新能源转型机遇，提出“三线并举”战略，公司在城市配送和末 端物流的轻、微型商用车主推纯电技术，并成立福田智蓝新能源品牌运营；插混应用于长距 离行驶车型；氢能源则应用于重卡和客车作为对柴油机替代。换电重卡方面，福田推出欧蓝 智蓝换电重卡，该车型搭载宁德 282 磷酸铁锂电池，续航里程可达 200 公里，换电时间在 3-5 分钟。2023 年福田将继续推进转型战略，预计推出 23 款传统及新能源新产品，同时公司计 划于 2025 年实现新能源商用车销售 10 万辆目标。

一汽解放：在换电重卡产业链深度布局，在标准制定、换电车型、换电站建设方面深度 参与。2022 年 11 月，中汽协发布《电动中重型卡车共享换电站建设及换电车辆技术规范》， 该规范由一汽解放牵头负责，共涉及 14 个部分，参与标准制定帮助一汽解放获得换电重卡标 准话语权，有助于公司在换电重卡领域竞争优势确立。在换电重卡方面，2021 年解放推出首 款换电重卡 J6P，并推出车电分离、整车租赁和运力承接、二手车回收等配套服务，打造换 电重卡产业链闭环。在换电站建设方面，一汽解放与远景动力合作落地换电重卡换电站。

4.2. 零部件：重卡电池、电机、换电连接器受益于重卡渗透率提升

宁德时代：重卡电池装机量占据绝对领导地位，MTB（Module to Bracket）电池引领换 电技术。2022 年前三季度，宁德时代重卡车型电池装机量为 3442.1MWh，市场份额为 80.8%， 位居市场x。当前纯电重卡市场上，装配量x大的是宁德时代的 282kWh 电池包。在换电 领域，宁德时代推出针对重型车的 MTB 电池，将模组直接集成到车辆支架/底盘，通过换电 柜模式叠加和减少电池包调整续航里程，该技术处于行业领先地位，且电池支持自由组合方 案，自由组合意味着适配车型更多，也意味着电池标准化。公司致力于电动化与智能化的集 成应用创新，为客户提供“电动智慧无人矿山”、“智能换电重卡”、“光储充检智能充电站”、 “智慧港口”等一流新能源应用解决方案和服务，助力主业产品的销售。特别是在换电领域， 为客户降低购车成本、运营成本不变，从而提升公司电池在 7-12 万价格乘用车车辆及商用车 的渗透率。

瑞可达：国内 5G 基站射频和新能源车高压连接器龙头，前瞻布局新能源车换电和车载 高速高频连接器领域，瑞可达受益于商用车换电模式兴起。瑞可达主营连接器，作为换电重 卡其中一个重要部件，除满足屏蔽功能外，还需要满足高低压、接地、通信等多种连接器需 求，同时能够满足多次插拔的寿命要求，因此换电连接器技术含量相对较高，单车价值量在 1 万元左右。公司 22 年陆续开发智能网联高速连接器、第二代乘用车和商用车换电连接器、第四代高压连接器等，新增成都、西安研发中心以加快产品创新并配合主要客户实现就近参与 研发需求，车载连接器国产化趋势下，随着新一代高压连接器在新车型上逐步选用，商用车 换电连接器向出租车、工程机械等场景扩展，以及高速高频连接器定点放量，公司市场份额 将进一步提升。公司客户包括玖行能源、比亚迪、上汽等国内知名汽车充电系统集成商及主 机厂。

英博尔：深耕新能源电机业务，英博尔加速推出新能源商用车电驱动系统。在商用车领 域，英搏尔早于 2020 年获得杭叉集团定点，为杭叉集团提供电机控制器、电机、驱动总成以 及电源总成。2022 年 7 月，公司与徐工集团达成合作协议，拟开展纯电动 3.5T-4.5T 轻卡、 纯电 14T-18T 重卡车型的合作，目前英搏尔已有配套重卡电驱动系统，产品单价在 3 万元。 截至当前公司在场地车市占比 60%以上，A00 新能源乘用车市占比 20%以上，逐渐成长为 电驱动领域领XXX企业公司，2023-2024 年新能源商用车业务预计在 8 亿元和 15 亿元。

永贵电器：国内轨道交通连接器龙头企业，积拓展新能源、竣工、航天航空等下游领 域，新能源汽车连接器持续放量。2010 年左右开始布局新能源汽车业务，现有产品包括高压连接器及线束组件、PDU/BDU、充/换电接口及线束、交/直流充电枪、大功率液冷直流充电 枪、通讯电源/信号连接器、储能连接器、高速连接器等，已形成完善的新能源产品体系。2012 年开始布局新能源车载连接器，在国内厂商中起步较早，自 2018 年起进行客户结构优化，已 逐步覆盖吉利、长城、比亚迪等知名车企，未来有望随着下游优质客户共同进入加速成长期。

特百佳（未上市）：商用车电机龙头。2022 年特百佳装机量为 8790 台，同比增长 205%。 特百佳成立于 2016 年，2017 年公司开始布局纯电动重卡市场。目前在新能源商用车电机领 域，公司已有商用车纯电(EMT)驱动系统、混合动力(PHEV)驱动系统、氢燃料(FCEV)系统和 面向自动驾驶的核心驱动平台。其中特百佳 TZ400 XSTPG 06 电机x为畅销，2022 年成为 新能源重卡先进份额超过 20%的单一产品，应用品牌包括汉马科技、中国重汽等。

绿控传动（未上市）：商用车电机龙头。2022 年苏州绿控装机量为 8120 台，同比增长 361%。苏州绿控在配套车型数量上占据优势，TED/STED 系列电机为其拳头产品。根据工信 部商用车公布数据，苏州绿控连续蝉联四批（357-360）新能源专用车电机配套榜冠XXX，车型 累计配套超 80 款。其中 TED/STED 系列电机为其拳头产品，主要应用于 14-18 吨纯电卡车。 主要应用品牌包括徐工、三一、开沃新能源等公司。公司客户集中度偏高，2022 年 1-6 月， 公司营收CR5为68.4%，公司客户主要为有较高市场地位和经营状况良好的新能源整车厂商， 公司经营业务具稳定性。

4.3. 换电站运营：积布局换电业务

协鑫能科：加码换电站、电池和车电分离业务，2022 年 2 月，协鑫能科非公开发行募集 37 亿元，建设协鑫电港口一期项目并建设 248 个乘用车换电站以及 47 个重卡换电站。2022 年 8 月，公司再次发布募资预案，拟募集 45 亿元，其中 15.4 亿元投向电池工厂，剩下用于 扩建协鑫电港二期产能并建设86个重卡车换电站和30个轻型商用车换电站。在商业模式上， 公司计划利用自有电池推出整车（车身+电池）以租代购、电池经营性租赁、车身以租代购+ 电池经营性租赁三大模式，实现换电站商业模式闭环。

永福股份：携手宁德时代，积构建“新能源+储能”产业链生态。2022 年 3 月公司与 宁德时代共同成立济宁市兖州区润永新能源有限公司，经营范围包含新能源汽车换电设施销 售等；2022 年 4 月，公司成为宁德时代首批 4 个 EVOGO 快换站的服务商，其中包括为岭兜 国金广场站提供换电站基础土建和配电系统设计、采购和安装调试等服务、厦门火车站站南 广场 2 个站点的相关建设。公司携手宁德时代，未来将在换电领域持续布局。

玖行能源（未上市）：早期入局换电领域，重卡换电技术沉淀深厚。玖行能源于 2014 年 成立于上海，x大股东为XXX电投子公司，从事新能源电动汽车充电设备研发生产、充换电 站运营服务及相关领域业务。公司于 2018 年开始进入重卡换电领域，公司率先提出顶吊式换 电技术模式，并成为该技术的代表厂商。据公司披露，截止 2022 年 6 月，玖行能源已公告重 卡车型 190 多款，适配牵引车、搅拌车、自卸（渣土）车、宽体矿卡多种重卡，配套一汽解 放、北汽、上汽、徐工等 40 多家主机厂，安全运营里程超过 1 亿公里，建成换电站 128 个， 覆盖北京、天津、上海、河北、河南、山西等 23 个省份的 40 多个城市。据中国充电桩网、 充换电百人会，玖行能源成功入围 2022 中国充换电行业十大影响力品牌、2022 中国充换电 行业十大x具投资价值品牌、2022 中国x佳商用车换电解决方案奖。