1. 回顾 2022 年，自主崛起与新能源爆发为主基调

1.1. 自主品牌快速崛起，持续抢占外资品牌市场

2022 年自主品牌乘用车销量延续高增势头，份额显著提升。2022 年国 内市场自主品牌乘用车销量达 1176.2 万辆，同比+23.1%，同比增速与 2021 年基本持平，自主品牌份额提升至 49.9%，较 2021 年提升 5.4 个百 分点。2022 年自主品牌乘用车取得亮眼表现，其主要归功于汽车新能源、 智能化趋势下，自主品牌的产品设计能力与生产制造效率不断提升，营 销模式推陈出新，产品市场认可度增强。 外资品牌份额普遍下滑，日/韩系市场收缩x为严重。2022 年国内日系 乘用车销量为 419.5 万辆，同比-5.3%，市场份额为 17.8%，同比下降 2.8 个百分点；韩系品牌销量为 38.3 万辆，同比-28.0%，市场份额为 1.6%， 同比下降 0.9 个百分点；德系品牌销量为 459.7 万辆，同比+3.8%，市场 份额为 19.5%，同比下降 1.1 个百分点；美系品牌销量为 220.6 万辆，同 比+0.9%，市场份额为 9.4%，同比下降 0.8 个百分点；法系品牌销量为 17.8 万辆，同比+47.1%，市场份额为 0.8%，同比提升 0.2 个百分点。

燃油车市场结构走势与乘用车整体走势相似。根据中汽协数据，2022 年 国内燃油乘用车销量为 1701.5 万辆，同比-6.2%，参考乘联会新能源车 国别细分市场数据，推算出国内自主品牌/日系/德系/美系/韩系/法系燃油 乘用车销量分别为
867.7/289.4/322.5/164.4/27.2/13.9 万 辆 , 同 比 +6.0%/-21.3%/-12.6%/-11.9%/-38.5%/+33.0% ， 对应市场份额 为 51.0%/17.0%/19.0%/9.7%/1.6%/0.8%，其中自主品牌/法系市场份额同比 提升，日系/德系/美系/韩系市场份额同比下滑。2022 年燃油乘用车市场 结构走势与乘用车整体无明显差异，仍呈现自主走强，合资疲软局面。

自主品牌：比亚迪快速抢占市场。主要自主品牌中比亚迪/广汽（含埃安） / 奇瑞汽车 / 长 安 汽 车 / 吉 利 汽 车 销 量 实 现 正 增 长 ， 同 比 +153.5%/+49.3%/+32.7%/+15.6%/+7.9%，上汽乘用车销量基本同比持平， 长城汽车销量同比-16.0%。市场份额方面，比亚迪夺得 2022 年桂冠，份 额增加 4.5 个百分点至 8.0%，广汽/奇瑞汽车/长安汽车市场份额实现正 增长，吉利汽车、上汽乘用车、长城汽车市场份额均有不同程度下降。

外资品牌（合资）：东风日产/上汽通用市占率承压明显，广汽丰田/特斯 拉份额逆势提升。合资品牌中东风日产/上汽通用/广汽本田销量下滑明 显，同比-14.8%/-12.1%/-5.0%，广汽丰田/上汽大众/一汽大众实现销量增 长，同比+21.4%/6.3%/0.0%。特斯拉中国旗下产品均为纯电车型，因此 同比销量增速远高于以传统燃油产品为主的合资品牌，2022 年特斯拉中 国销量同比+46.8%。市场份额方面，除特斯拉/广汽丰田外，其他主要合 资品牌的市占率均有所下降，其中上汽通用/东风日产/一汽大众降幅x 为明显，分别下降 1.3/1.1/0.7 个百分点。

比亚迪对 20 万以下日系/德系市场影响较大，销量呈现此消彼长。竞品 车型对比数据显示，在 20 万以下价格区间，原日系/德系市场在一定程 度上被比亚迪王朝家族抢占，而售价偏高的汉家族与日系/德系竞品车的 竞争性较弱，主要竞品车型销量之间不存在明显相关性。

燃油乘用车市场：奇瑞汽车/长安汽车表现亮眼，南北大众份额提升。2022 年奇瑞汽车/长安汽车/广汽乘用车/上汽大众均实现燃油车销量正增长， 长城汽车/吉利汽车/上汽乘用车燃油车丢量明显。市场份额方面，奇瑞 汽车与长安汽车引领自主品牌崛起，合资品牌中南北大众的市占率不降 反增，旗下燃油车型展现出较强竞争力，日系各品牌传统燃油车份额降 幅较大。

1.2. 消费升带动高端车型销售占比提升

国内乘用车价格带持续上行，10-15 万替代 5-10 万成为主流消费区间。 据乘联会数据，2022 年 5 万以下车型销量占比为 3.8%，同比小幅提升； 5-10 万车型销量占比为 25.0%，同比下降 3.5 个百分点，降幅较大；10-15 万车型销量占比为 26.5%，同比小幅下滑；15-20 万/20-30 万车型销量占 比分别为 19.6%/16.2%，均同比显著提升；30 万-40 万车型销量占比为 6%，同比小幅提升；40 万以上车型销量占比为 3%，同比小幅提升。

消费升是价格带上行主要原因。2022 年国内乘用车价格带走势持续上 行，中低价位销量占比减少，高端车型销量占比快速提升，其主要原因 为消费升，同时芯片短缺问题使车企倾向于将有限的生产力重点投入 到高毛利的高端车型中，结构性差异加剧。 从动力类型分别来看价格带结构：传统燃油车型的价格销量结构较为分 散，销量占比随价格带上行而较少；混合动力（电机用于能量回收，用 于辅助驱动）与插混（电机系统可独立提供驱动力）车型价格销量结构 较为集中，以 15 万以上中高价位为主；纯电车型价格销量结构呈现两 分化，5 万以下微型车及 20 万以上中高端车型占比较大，但 30 万以 上豪华车型占比低于其他动力车型。

传统燃油车：产品结构高端化较为明显，充分体现消费升。2022 年 15 万以上传统燃油车销量占比同比提升近 3 个百分点，主要系消费升 拉动；15 万以下销量占比下滑主要系受到混动等高性价比新能源车销量 高增长的影响。

纯电动车：市场竞争力提升带动中游价格带销量占比上行。2019 年-2021 年期间，纯电动车 5 万以下及 20 万以上车型销量占比持续提升，主要 系前期纯电车型较主流燃油车型（主要价格区间为 5-20 万）竞争乏力， 纯电车型多采用错位竞争策略。2022 年走势反转，5 万以下及 20 万以 上车型占比下降，5-20 万车型占比提升，主要系纯电车型性价比与产品 力提升，纯电车型在传统燃油车的主流价格带拥有了更大生存空间。

插混车型：自主混动技术已成熟，中端车型销量开始发力。2020 年以来， 插混车型产品结构呈现去高端化趋势，30 万以上车型占比持续下降， 10-20 万车型占比提升，主要系以比亚迪 DMI 为代表的自主品牌混动技 术不断成熟，插混车型的成本下降与产品力提升，使插混车型定价下修 且销量快速增长。

豪华品牌：2022 年豪华品牌乘用车销量占比小幅提升，各豪华品牌表现 分化。根据乘联会数据，2022 年 30 万以上豪华车型销量约为 188 万辆， 同比+3.9%，销量占比为 9.0%，同比提升 0.5 个百分点。2022 年传统豪 华品牌销量表现分化，其中奔驰与宝马实现销量同比增长，其他豪华品 牌销量均同比下滑。

新势力销量快速提升并未给传统豪华品牌带来显著冲击。2022 年特斯拉 及以蔚小理为代表的造车新势力取得销量佳绩，其中以 35 万以上价格 带为主要销售区间的蔚来与理想分别实现销量 12.2 万辆、13.3 万辆，同 比增量为 3.1 万辆、4.3 万辆；产品主要销售价格区间为 25-40 万的特斯 拉（中国）实现销量 44.0 万辆，同比增量为 11.9 万辆；产品主要销售价 格区间为 15-25 万的小鹏汽车实现销量 12.1 万辆，同比增量为 2.3 万辆。 对标车型销量数据表明，特斯拉、蔚来、理想、小鹏的销量增量并非来 自传统豪华品牌，而来自于消费升带来的高端车型市场扩容。

1.3. 新能源车市场快速发展，混动车型开始发力

2022 年新能源汽车保持快速发展势头，市占率达 25.6%。根据中汽协数 据，2022 年我国新能源汽车销量达到 688.7 万辆，同比增长 93.4%，市 占率为 25.6%，同比提升 13.5 个百分点，其中新能源乘用车销量 653.6 万辆，同比+96.7%，市占率为 27.8%，同比提升 12.3 个百分点。在燃油 购置税减半政策实施后，新能源乘用车销量并未受到影响，仍保持较快 增速，表明市场推动已替代政策推动成为新能源乘用车销量主要增长动 力。

4 月销量受到疫情扰动，下半年呈现趋势性上升走势。从月度数据来看， 2022 年下半年新能源乘用车销量形成趋势性上升走势，主要系 6 月各地 促消费政策推出，其中对新能源汽车都有特殊优待，消费热情被持续拉 升。4 月新能源车销量异常下滑，主要系受到新冠疫情扰动，后续月份 销量逐步恢复正常走势，并将前期积压需求逐步释放。

随着自主混动技术成熟，产品竞争力增强，插混式混动车型占比大幅提 升。2022 年我国纯电动乘用车销量达 502.3 万辆，同比+84.6%，在新能 源乘用车中的占比为 76.9%；插混式混动车型销量达到 151.2 万辆，同 比+151.3%。插混式混动车型销量增速高于纯电动车型，主要得益于自 主品牌混动的高性价比优势，产品拥有广阔发展空间。

通过车型别来看新能源车销量：2022 年纯电车型销量主要集中于 A00、 A、B ，其中 A0 及 C 车型销量拥有较高同比增速；插混式新能源 车销量绝大部分分布于 A 以上车型，其中 B 车同比增速x快。

新能源乘用车使用情况分析：出租租赁占比呈现先升后降走势。2017 年-2019 年我国新能源乘用车的出租租赁占比持续提升，但从 2020 年起， 出租租赁占比开始转为逐年下降，其主要原因为 2017 年-2019 年国内网 约车服务正值快速渗透期，租赁需求被拉升，而 2020 年网约车市场已 趋于成熟，渗透率见顶，同时后续新冠疫情的爆发也对网约车服务产生 了负面影响。

新能源乘用车销售区域分布情况分析：早期新能源车消费需求集中于实 行限购政策的特大城市，而近年来向中大型城市下沉。2022 年新能源乘 用车在特大城市的销售占比为 22.8%，同比下滑 6 个百分点，表明限购 城市的新能源汽车销量增速放缓，基础的人口规模对需求有约束。除特 大城市外，其余城市的新能源乘用车销量占比均有不同程度提升，消费 下沉趋势明显，考虑到庞大的人口数量及相对较低的渗透率现状，未来 新能源乘用车在中小城市的发展潜力巨大。

就具体城市而言，杭州/成都/苏州等新一线城市的新能源销量增速高于 一线城市。2022 年北上广深不再像 2021 年一样占据新能源乘用车销量 前四位，杭州以 78%的同比增速升至第二，此外，成都、苏州、重庆等 城市也拥有较高新能源乘用车销量增速。

限行政策对消费者是否购买新能源汽车的影响较小。根据乘联会数据， 新能源汽车在限行与双非限城市的增长表现差异不大，增速均远超总体 车市，与新能源乘用车整体销量增速接近，表明当前限行政策对消费者 是否购买新能源汽车的影响较小。2022 年限行城市新能源车销量达 131.5 万台，同比+94.0%，双非限城市新能源车销量达 274.0 万辆，同比 +95.7%。

1.4. 出口市场高速增长，迎来全面提升

总量：2020 年-2021 年我国汽车出口量迅速增长。2016 年-2020 年我国 汽车年出口量稳定在 100 万辆左右，2021 年以来我国汽车出口迎来爆发 式增长， 2021年-2022 年国内汽车出口量分别达 200.3/310.7 万辆，同比+101.4%/+55.1%。其中乘用车出口量增速高于商用车，2021 年-2022 年 我国乘用车出口为 160.2/252.5 万辆，同比+111.0%/+57.6%。

我国乘用车出口份额已位列全球第三。2021 年以前我国乘用车年出口量 低于 100 万辆，远低于日本、德国、韩国的出口规模。随着近两年我国 乘用车出口量快速增长，2022 年中国成为全球第三大汽车出口国。

出口均价：自主品牌出口车型以中低端车型为主，未来有望在新能源化 带动下优化产品结构。据海关总署数据，2020-2022 年燃油乘用车出口 均价变化不大，保持在 8 万元左右；纯电动乘用车出口均价由不到 10 万元提升到 18 万元左右，带动乘用车整体出口均价由 8 万元提升至 13 万元。总体而言，2022 年中国乘用车出口整体均价相当于日本 2000-2003 年的水平，但纯电动乘用车出口均价已经接近日本 2012-2018 年水平。

产品结构：自主品牌拉动出口总量，特斯拉引领新能源出口。2021 年以 来，自主品牌占出口总量往往达 70%以上，且增速快于合资与豪华品牌 出口。但在新能源出口领域，特斯拉往往占新能源单月出口量50%以上。

出口乘用车新能源渗透率较高，但自主新能源出口落后于国内新能源化 进程。2022 年出口新能源乘用车以纯电动为主，新能源渗透率约为 27%， 与国内新能源渗透率基本相当。排除特斯拉的出口量后，出口乘用车新 能源渗透率远低于国内新能源渗透率。

下游市场：出口市场结构优化，发达地区占比增加。过去中国汽车出口 市场以亚非拉XXX为主，而 2021 年以来，许多发达XXX成为重要出口 市场。比利时（欧盟XXX经转比利时）、澳大利亚、英国等均已形成 10 万辆以上的出口市场。

2. 展未来，自主份额仍将上修，混动市场成长可期

2.1. 中期维度自主品牌国内市场份额有望升至 60%以上

自主崛起进程将在中期维度延续。在汽车新能源化、智能化大变革下， 自主品牌紧紧把握住先发优势，产品设计能力与生产制造效率逐渐赶超 传统合资品牌，产品市场认可度增强，同时自主品牌对新型营销模式的 跟进也较传统合资品牌更积，自主品牌的竞争力进一步增强。与自主 品牌相比，外资品牌历史更为悠久，这也导致内部观念更趋于保守，经 营策略的改变需要时间，因此我们预计未来自主品牌崛起的趋势将在中 期维度内维持 。

自主品牌渗透率仍有较大提升空间。2022 年自主品牌乘用车渗透率为 49.9%，而对于全球主要汽车生产国来说，这一比例并不算高。以日韩 市场为例，2021 年日本汽车销量为 444.8 万辆，其中前五大销量品牌全 部为日 系， 分别 为丰田 /铃 木/本 田/ 大发/ 东风 日产， 对应 销量 142.4/60.8/60.0/57.2/45.2 万辆，合计 365.6 万辆，测算出日本汽车本土化 率至少超过 82.2%；2022 年 H1 韩国汽车销量为 79.7 万辆，其中前三大 销量品牌全部为韩系，分别为 26.7/26.3/6.7 万辆，合计 59.7 万辆，测算 出韩国汽车本土化率至少超过 74.9%。对标来看，我国自主品牌乘用车 渗透率仍有较大提升空间。

未来自主品牌乘用车市场份额有望升至 60%以上。对标美国、日本、韩 国、法国、德国全球五大汽车生产国，中国自主品牌乘用车渗透率仍处 在低位。考虑到当前上述XXX汽车市场相对成熟，格局相对稳定，取其 2022 年自主品牌乘用车渗透率平均值为中国自主品牌乘用车渗透率中 期维度目标值（60.9%），预计中期维度内，我国自主品牌乘用车渗透率 突破 60%。

多家自主品牌发力混动车型，2023 年日系/德系份额退坡将加剧。2022年国内混动车市场比亚迪一枝独秀，2023 年长安汽车、长城汽车、吉利 汽车等众多自主品牌均将加速布局混动车型，混动车型市场有望呈现百 花齐放局面，其中长安汽车将推出新一代 UNI-K IDD、UNI-V IDD、 CS75Plus IDD、CS55Plus IDD 及新款轿车 IDD 等产品；长城汽车将推 出哈弗如歌 PHEV、哈佛枭龙 MAX、哈弗 H-DOG 等产品；吉利汽车亦 将基于雷神混动技术推出众多新车型。2022 年，以中低价位燃油车为主 力车型的日系/德系的国内份额已然受到比亚迪高性价比混动车型侵蚀， 2023 年其他自主品牌混动技术更加成熟，新车型亦将加速上市，日系/ 德系销量将受到更猛烈冲击，市场份额退坡或将强于 2022 年。

2.2. 中期维度出口对自主车型的增量贡献有望超过 600 万辆

预计 2025 年中系车出海市场空间为 612 万辆。在缺乏本土强势车企的 拉丁美洲、东南亚、大洋洲、中东、非洲，中国车企有望凭借性价比优 势获得较高份额；在偏好本土车企的西欧，中国车企有望在新能源领域 获取一部分份额，市占率比肩日、韩系。美国目前对中国汽车征取高额 关税，日韩对本土品牌认同度高，中国企业短期内较难突破。

除中系品牌出海外，海外汽车品牌借助中国制造成本优势，回流到发达 XXX市场也将成为一种选择。随着国际车企纯电动汽车制造基地落地国 内，预计 2025 年国产海外品牌汽车出口约 156 万辆，其中特斯拉贡献 50 万辆，大众贡献 30 万辆。

2.3. 随着车型供给丰富，新势力将慢慢侵蚀豪华合资品牌市场

随着新势力车型供给丰富，豪华合资品牌国内份额将开始受到侵蚀。 2022 年新势力销量的快速增长对豪华合资品牌的销量影响较小，部分原 因来自于当前新势力车型较少，所处细分市场与豪华合资品牌主力车型 存在一定错位，未来随着车型供给丰富，新势力与豪华合资品牌的正面 竞争将加剧。单从车型配置与价格方面看，新势力车型竞争力强于豪华 合资品牌，其中智能化方面尤为明显，预计随着新势力新车型陆续上市， 豪华合资品牌市场将开始受到侵蚀。