1. 引言：大风起兮分飞扬，新能源渗透之势不可挡

1.1. 新能源汽车销量、渗透率维持高速增长

疫情冲击下，国内汽车市场跌宕起伏，扶持与规范新能源汽车行业的发展。2020 年 6 月，工信部出台完善“双积分”政策，提出 2021 年度、2022 年度、2023 年度新能 源汽车积分比例要求分别为 14%、16%、18%，进一步鼓励购买新能源汽车。2020 年 12 月，国务院常委会会议通过的《新能源汽车发展规划（2021-2035 年）》，提出到 2025 年 新能源汽车渗透率达 20%左右；到 2035 年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共 领域用车全面电动化，燃料电池汽车实现商业化应用，高度自动驾驶汽车实现规模化应 用。2022 年 3 月，工信部等五部门出台《关于进一步加强新能源汽车企业安全体系建设 的指导意见》，督促车企加快构建系统、科学、规范的安全体系，保障新能源车主权益。 2022 年以来受新冠疫情反复影响，新车销量持续低迷。5 月以来，刺激汽车消费政策渐 次落地，多项扶持新能源汽车行业政策红利纷至沓来。2022 年，国务院、工信部等部门 多次发布新能源汽车相关扶持政策，开展免征车购税、集体下乡等活动，且持续推动建 立新能源汽车产业发展协调机制，促进产业环境良好发展。在XXX政策的影响下，上海、 深圳、合肥等地也先后出台补贴举措，提振新能源汽车在各地的消费力度。

新能源渗透之势不可挡，中国占据行业领先地位。据世界新能源汽车大会统计，2021 年全球主要XXX新能源汽车销量超过 650 万辆，其中中国销量占比达 55%，截至 2021 年底全球新能源汽车累计销量突破 1600 万辆，中国占比 50%以上。乘联会数据显示， 2022 年上半年，中国占世界新能源车份额上升至 59%。2021 年我国新能源汽车销量 352 万辆，同比增长 157%；截止到 2022 年前三季度，在整体车市负增长的背景下，新能 源车销量达到 456.7 万辆，同比增速高达 1.1 倍，截止到 9 月末，新能源汽车渗透率继 续提高，累计数据达 24.2%。

1.2. 新能源车险保费量价齐升

新能源车销量持续增长带动保险市场快速发展。车险综改后，附加费用率下降，车 均保费普遍降幅超过 20%，险企普遍面临较大的保费规模压力，新能源车均保费显著高 于传统燃油车，是财险公司做大规模保费重要手段之一。2016 年新能源商业车险承保数 量为 84 万辆，到 2021 年承保数量增长至 750 万辆，复合增长率 54.9%。承保辆数的上 升促进保费规模的迅速增长。2016 年新能源商业车险保费规模仅为 45 亿元，到 2021 年增长至 350 亿元，复合增长率 50.7%；同时，新能源商业车险保费占比稳步提升，截 至 2021 年底达整体车险保费的 4.5%。可见，新能源汽车车险市场仍是一片亟待开发完 善的蓝海市场。

1.3. 专属条款正式发布，基准纯风险保费优化

传统车险无法满足新能源汽车保障需求，保险行业痛点难以破除。不同于传统车险， 基于新能源汽车的快速发展，保险公司相对缺乏新能源车险的相关数据，由此也对产品 的精准定价、设计造成困难。与传统燃油车相比，新能源汽车存在以下几点差异。1.成 本结构：新能源汽车的核心动力系统（三电系统）由电池、电机和电控组成，替代了燃 油汽车的发动机、变速箱等装置，占整车成本的 50%左右，其中电池占三电系统成本的 76%左右，成本结构发生了很大的变化，因此传统车险关于核心部件的保障已不适配新 能源汽车。2.风险特征：新能源车在使用性质、能源类型和地区等特征上与传统燃油车 相比存在差异，会影响风险因素考量，且传统车险条款中的责任范围无法覆盖新能源汽 车面临的特定风险因素，包括电池故障、充电故障责任等，因此在发生风险后新能源车 主将难以索赔。3. 费率厘定：据中国银保信统计，2021 年新能源车险的单均保费比传 统燃油车高 21%左右，但整体在出险频率、案均赔款上均高于传统燃油车，仍导致赔付 成本增加。综上，新能源汽车在成本结构、风险特征上存在较大变化，沿用传统车险产 品长期来看将不利于车险行业的良性发展。

专属条款正式发布，带来发展新机遇。2021 年 12 月 14 日，中国保险行业协会发 布《新能源汽车商业保险专属条款(试行）》，中国精算师协会发布新能源汽车商业保险 基准纯风险保费表。专属条款的变化主要有：1.在传统商业车险条款的基础上，扩大了 保障范围，针对性的保障了新能源汽车“三电”系统及其相关风险；2.明确了免除责任 范围及新能源车险折旧率；3.针对新能源汽车特性，定制了包括电网、充电桩在内的四 项专属附加险。基准保费表明确了保费调整规则：纯风险费率方面，售价 25 万元以下 的车型只降不涨，25 万元以上的车型呈现阶梯式上调，但原则上不超过 3%；费率调整 系数方面，自主定价系数仍是定价差异的关键。对于保险公司，新能源专属车险有助于 更精准的定价，从而缓解赔付压力、改善承保结果；对于消费者，新能源专属车险填补 了传统车险保障不足的痛点，有助于消除消费者购车疑虑并提升消费者的用车体验。

2. 踌躇前进：综合成本率逼近盈亏平衡点，赔付率改善可期

专属条款发布后综合成本率大幅下降，新能源车险整体亏损局面逐步改善。新能源 车保单综合成本率显著高于燃油车，头部公司基本保持承保盈亏平衡，中小公司面临较 大承保亏损压力。车险综改后，受附加费用率的下降，车均保费普遍降幅超过 20%，险 企普遍面临较大的保费规模压力，新能源车险综合成本率于2020年末达到120%的高点； 2021 年，随着市场的积累出现一定好转，但仍未改变整体亏损局面。新能源车专属条款 发布后，综合成本率大幅下降，2022 年前五个月处于低点平稳下行阶段。截至 2022 年 5 月底，新能源车综合成本率处于 101%左右，相当接近盈亏平衡点；随着市场进一步 发展和保险公司风险管控能力的提升，综合成本率控制在 100%以内是大概率事件，会 改变新能源车整体亏损的局面。

2.1. 当前承保亏损压力较大，未来改善可期

新能源车险理赔压力有待化解，出险频率、案均赔款显著高于传统燃油车。相较传 统燃油车，新能源车出险率较高系以下因素所致：1.新能源车行驶噪音比较小，电控系 统安全性还有待改善，增加碰撞风险；2.新能源车驾驶方式与传统的驾驶习惯不匹配， 新能源车驾驶速度、起步速度高于预期，强制的动力回收和单踏板模式在提高续航的同 时带来不确定性和安全隐患；3.车辆用途多为营运车辆，占比明显高于整体市场中营运 车辆的占比；4.车主以年轻群体为主，驾驶经验相对缺乏。5.新能源车更高的工时费、 配件费和不成熟的维修定损标准导致维修费用较燃油车较高，进而抬升其案均赔款。 据中再产险统计，从车损险来看，各种使用性质的新能源车出险频率几乎均高于传 统燃油车，其中新能源车中占比x高的家用车出险率高达 30%，显著高于燃油车 19%的 数据。新能源车案均赔款整体高于传统燃油车，家用车达到 7201 元，高出燃油车近 600 元。从三者险来看，新能源车所有类型出险频率均远高于传统燃油车，其中货车类数据 差距尤其显著，差距达到 8%。由于三者险负责赔付受到侵害的第三方，无论是传统燃 油车还是新能源车对第三方侵害的差别不显著，除营业货车外（系所运载货物种类不同所致）案均赔款差别不大。

新能源车出险频率、案均赔款双高导致赔付率显著超过传统燃油车。从车损险来看， 新能源车赔付率整体高于传统燃油车；在使用性质占比x高的家用车中，新能源车赔付 率较燃油车赔付率高 3 pct.，系出险频率（分别为 30%和 19%）与案均赔款（分别为 7201 元和 6682 元）双高所致；在非营业货车中，尽管新能源车案均赔款略低于燃油车（分 别为 4941 元和 5007 元），但其出险率为燃油车的两倍（分别为 26%和 13%），导致赔付 率差距达 7%。三者险方面，新能源车各使用性质赔付率均高于传统燃油车，其中家用 车、非营业客车和非营业货车赔付率均超过 100%，分别为 107%、101%和 111%；由于 新能源车各使用性质出险率均远高于传统燃油车，在案均赔款基本持平的情况下，其赔 付率与燃油车的差距较车损险更为显著。

新能源车险未来理赔水平改善可期。随着专属条款的发布，保险公司根据新能源车 特有风险扩大了保障范围，改善了费率厘定方式，使更多风险场景被覆盖且定价更精准。 对于消费者，专属产品填补了部分保障不足的痛点，增强了风险保障能力，提高了服务 的针对性；对于保险公司，专属产品更加精准的定价能够缓解赔付压力，尽管当前赔付 压力仍较大，但经营利润或得到有效改善。车险综改后，新能源车保费充足度逐步提高； 专属条款进一步明确提高折扣率，2022 年前五月保费充足度维持上升趋势，其中商用车 处于加速上升状态。保费充足度的上升（即折扣率的上升）对降低赔付率起到较大作用， 理赔水平改善可期。

2.2. 样本数量扩容提升定价精准度

新能源车保有量高速增长，新注册登记量占整体比例提升。截至 2022 年 9 月末， 全国新能源汽车保有量达 1149 万辆，占汽车保有总量的 3.65%，比 2021 年增加逾 365 万辆，增量连续呈高速增长态势。随着渗透率的提升，一方面有利于险企不断积累新能 源车定价数据，另一方面因驾驶习惯差异导致的出险频率较高以及维修成本高企推升案均赔款的问题将得到改善。

保有量增长带动承保辆数提升，赔付数据缺失问题得到缓解。新能源车保有量的高 速增长，带动新能源车险存量、新车业务增加，承保辆数呈现逐年稳步上升趋势。随着 新能源车市场走向成熟和承保辆数增加，损失、赔付数据逐渐积累，新能源车险作为新 兴业务面临的数据缺失问题得到有效改善。基于大数法则，随着损失风险单位数量的增 加，预测结果就越趋近于真实结果。通过将损失在更大的群体中进行分摊，新能源车整 体面临的客观风险（实际损失与预期损失的相对差额）减少，保险公司能够更加准确地 预测所遭受的损失，进而在传统车险的基础上对费率进行适当的调整，实现更加精准的 定价。具体而言，赔付数据的丰富及更精准的定价，既有利于发展车险综改“降价”和 专属条款“新能源车险不涨价”的目标，让利消费者，又有利于保费充足度的提升，保 障保险公司的盈利、提升承保意愿，从而益于寻求新能源车险费率在公众和行业之间的 平衡。

2.3. 车主培养驾驶习惯，预计出险率呈下降趋势

新能源车驾驶习惯发生改变。新能源车采取独特的驱动方式以及追求节能环保的设 计：1.新能源车由高压电机提供扭矩和动力，技术更先进、能量损失更少，因此加速性 能优于由内燃机提供动力的燃油车。2.在低速行驶时轮胎摩擦噪声和风噪均较低，因此 汽车动力震动系统噪声为噪声大小的决定性因素；由于电磁噪声显著低于发动机运行噪 声，新能源车启动、低速行驶时噪音更小。3.新能源车采用混合动力或纯电驱动实现了 “开源”，为达到“节流”目的又广泛采用动力回收系统和单踏板模式：驾驶者采用松 开油门踏板、轻踩刹车踏板进行制动时，车辆的机械能被电机转化为电能充入电池组， 以实现省电、省油，同时能够增加刹车系统的使用寿命并加强制动效果。

驾驶者适应过程增加潜在风险，广大车主逐渐培养驾驶习惯，预计出险率呈下降趋 势。由于险企新能源车险业务中新车占比较高，其驾驶者相对缺乏新能源车驾驶经验， 在适应驾驶习惯的过程中增加潜在风险，进而导致出险率高于传统燃油车。据中再产险 统计，新能源车市场增长初期，新能源新车出险率维持在超过 40%的高位，超出燃油车 新车近 20%，新能源旧车出险率亦显著高于燃油车，且仍处于上升阶段。车险综改前夕， 新能源新车出险率已接近 50%，过高的出险率导致保险公司对于新能源车业务十分谨慎， 承保意愿较低。2021 年开始，随着新能源车主对驾驶习惯的逐渐适应、驾驶经验的积累 和三电系统技术的逐渐成熟，出险率开始出现下降趋势；在新能源车专属产品推出后， 下降趋势更加明显。2022 年前五个月，受到疫情影响出行时间减少，汽车整体出险率均 降低，其中新能源车出险率降幅显著。出险率的下降直接作用于赔付率，或将有效减小 保险公司专属产品赔付压力。我们预计随着未来新能源新车渗透率逐步平稳，赔付率有 望逐步向传统燃油车靠拢。

2.4. 核心技术成熟化，维修费用压缩

新能源汽车维修的配件费和工时费高于传统燃油车，间接转嫁至车主和保险公司， 提高其车险保费和理赔成本。 动力电池技术逐渐成熟，平均售价保持下降趋势。高工机器人数据显示，“三电” 系统是新能源汽车的核心技术要素且成本占比达 50%；其中，电机和电控技术相对较成 熟，成本压缩空间较小。电池成本占整车成本 38%左右1，技术成熟度仍在不断优化过 程中，因此其成本控制是降低整车成本进而降低案均赔款的重要抓手。据宁德时代数据 显示，近年来随着动力电池需求量增加，其销量呈现爆发性增长，推动相关技术逐渐成 熟，成本快速下滑。2014 年宁德时代动力电池平均售价为 2.75 元/Wh，2021 年平均售 价下降到 0.78 元/Wh，8 年复合下降率达 15%；我们预计到 2025 年平均成本将下降至 0.69 元/Wh。新能源车维修经常涉及电池组整体的更换，电池价格的下降作用于配件成 本，有利于压降案均赔款。

新能源汽车维修费用下降，案均赔款与传统燃油车差距缩小。新能源汽车维修费用 高于传统燃油车的原因可总结为：1.维修技术差异较大且涉及多领域，维修工人未受过 新能源汽车维修的培训导致人员供给跟不上订单需求，推动维修费用上涨；2.维修人才 培养输出较少。《2018 年汽车后市场乘用车维保行业白皮书》显示，新能源车和传统燃 油车的平均维修客单价分别为 1329 元和 931 元，前者价格约为后者的 1.43 倍。我们预 计，随着新能源车市场进一步增长，车主维修需求将持续增加，推动厂家加大新能源汽 车维修培训的力度，有效减小维修人员缺口、抑制维修费用上涨。《2021 年汽车后市场 乘用车维保行业白皮书》显示，新能源中占比较高的纯电动汽车和插电式混合动力汽车 单均维修费用分别降至 1014 和 1065 元，与传统燃油车（904 元）的差距显著缩小。

2.5. 智能化重塑车险商业逻辑，车联网数据应用助力保障

智能化重塑车险商业逻辑。新能源汽车电气特征使其成为汽车智能化落地的x佳载 体，在数据安全合规的前提下，车主的驾驶行为、行驶里程、用车时长都将成为车险定 价的重要依据，从而提供给车主个性化的车险产品。智能汽车电子电气感知层应用毫米 波雷达、MEMS 传感器等更加精密的传感器，决策层采用更先进的算法与处理器，将数 据流传输至智能驾驶辅助系统和车联网大数据；基于传感器数据及人工智能算法解析， 智能辅助驾驶系统（内含驾驶员疲劳/分神检测系统、异常行为检测系统、环视系统等） 对驾驶者的危险驾驶行为进行有效的提醒/干预，可降低事故发生率；车联网大数据对汽 车外部数据（道路设备数据、智慧城市数据等）和汽车内部数据（行车数据、事件数据 记录系统等）进行采集，可为承保方提供多元化的理赔、定价依据，辅助保险公司远程 认责定损并推荐修理厂，提升服务效率。

针对保险行业痛点，中再产险推出“再·途”新能源汽车保险定价风控模型。针对 困扰保险行业已久的赔付率差异性问题，中再产险通过对保险数据、行驶动态数据进行 大数据挖掘和机器学习，聚焦研究电池热失控风险、车损险保费充足度和三者险尾部风 险三个领域，阶段性地推出“再·途”新能源车保险定价风控大模型，全面地覆盖了由 于车辆电池热失控引发相关风险的定价和风控报警、由于新能源汽车车辆损失引发风险 的定价和风控以及由于危险驾驶行为引发第三方责任的定价和风控。 传统定价驱动因子有从车因子、从人因子和部分行驶的因子，对新能源车风险的覆 盖有限；使用传统定价驱动因子进行评估时，定价模型会受到驾驶环境、不良驾驶行为 的影响，与真实的风险状况在一定的偏差。针对新能源车，该模型对定价因子进行了扩 展，通过引入中国汽车工程研究院平台的新能源汽车动态数据，在满足客观性、可追溯 性、不易更改性、风险因子的替代性、一致性等的前提下，选出部分风险显著的因子加 入定价过程。在算法上，由于传统的加密算法只适合于静态数据，该模型针对动态数据 扩展了更加高的算法，采用更高的人工智能算法、机器学习算法（GLM、GAM、 随机森林、YOLO、ResNet、Transformer 等国内外前沿精算和人工智能神经网络方法） 训练融合而成，具有可解释、高精度、可迭代等特点。

模型体现了车联网数据的x大程度应用，实现为保险公司、为车主、为新能源厂商 打开多元化合作空间。保前，基于静态因子如驾驶人用户信息、驾驶行为评分模型等“从 人”信息指导定价，进行有效的风险分；基于驾驶中的动态因子和 UBI 保险，将行驶 里程、行车天数等引入定价，更加合理的反映驾驶者风险成本。保中，基于传感器数据 及人工智能算法解析，实时识别驾驶人状态、监测危险驾驶行为、实时传输路况信息， 通过主动预警/干预的方式降低事故发生率，从而降低保险公司赔付率。保后，行车数据 用以辅助认责定损，发生事故后一键报案，在线判断受损部件、受损程度，自动推荐维 修方案并精准，计算出赔付金额。通过与保险公司、科技公司、新能源车厂商等生态伙 伴的延伸合作和技术开源共享，该模型体系可以为保险公司提供新能源车精准定价、精 准核保、预警降损服务；为车主提供价格参考、车辆异常预警服务、电池热失控预警服 务、危险驾驶习惯预警服务；为新能源车厂商提供技术可靠性优化服务、驾乘设备安全 性优化服务、电池安全性优化服务。 保险科技公司推出营运车识别产品，助力险企精准识别。新能源车体现出营运车辆 占比明显高于乘用车整体市场中营运车辆占比的特征。由于营运车辆平均每日出车时间 约为 8 小时，使用频次和行驶时间长于非营运车辆，一定程度上增加了出险的概率。险 企承保营运车的赔付压力更大，若存在营运车按非营运车标准投保的情况，将导致非营 运车业务赔付率上升，削弱险企的盈利能力。路比 UBI 车险平台基于车联网大数据布局， 前端携手多家主机厂，后端对接各保险公司，触达国内主机厂近 80%的车联网数据，新 能源车数据覆盖率也达到 80%，通过智能车载硬件采集数据，辅之数据分析处理工具， 建设保险数据产品体系。其中，疑似营运车识别产品为保险公司提供疑似营运车查询服 务，通过驾驶行为、充放电行为、行驶路线数据的差异并应用营运车识别模型，精准识 别高风险的网约车，有利于理赔管控和提升保费充足度。

3. 加速共融：新能源车险发展趋势浅析

3.1. 直营兴起——改变传统商业模式，压缩其他渠道费用

新能源“造车新势力”打造差异化运营模式。新能源汽车营销布局由点到面，营销 方式持续迭代，聚焦场景营销、触点营销、用户营销三大方面。与传统车企相比，以特 斯拉和“蔚小理”为代表的造车新势力在商业模式上有以下几点不同：1.销售模式，造 车新势力多采用直销和粉丝营销的模式进行客户分群、精准营销；而传统车企不存在客 群精准营销，系独立 4S 店分销渠道机制所致。2.客户满意度，有互联网基因和背景的 造车新势力将首要经营目标定为客户满意度，认为售车后的客户经营是全生命周期经营 的关键；而传统车企以销售利润为导向，对于客户全链条的运营和维系相对薄弱。3.渠 道管控，造车新势力采用直销模式，对销售环节进行垂直管理，管控能力较强；传统车 企依靠 4S 店，销售渠道管控较弱。科技背景及信息优势加持下，造车新势力不甘于只 做生产企业，是直营模式兴起的主要原因，转型成为全链条出行服务商成为大趋势。车 商除了传统销售，还拓展了保养、理赔、维修、汽车金融等后市场业务，车企逐渐渗透 整个价值链条，成为消费者用车综合服务的主要提供方。

“总对总”模式下，构建人、车、厂互联化关系成为大趋势。新能源造车新势力改变商业模式、重构营销关系，反映了车企急于与用户直接建立连接，改变过去服务链条 短、用户感知力弱等痛点的期望。新能源汽车时代，人、车、厂关系重构呈现出全链条 以及互联化的特点。汽车的价值链已由原来聚焦整车制造环节延伸至了“智造+服务”， 随着总体价值的提升，其价值曲线也在不断向后延伸，围绕着汽车全生命周期展开的服 务收益将成为新能源汽车价值的重心之一；另外随着汽车电子、车载软硬件及通信传输 技术的发展，智能网联汽车逐渐成重要的交互终端，有互联网基因的新势力车企通过新 一代的智能网联系统能够与车主建立更加紧密的纽带关系，从而延展更多服务范围。同 时，经销商议价能力出现明显下降，理赔、汽车金融等后市场综合服务重心逐渐向车企 转移。受综改影响，经销商保费代销能力下降，保险佣金收入显著下降，“去中介化” 成为大趋势。中国汽车流通协会《2021 年全国汽车经销商生存状况调查结果》显示，终 端优惠幅度收窄及新车销售利润提升有效缓解了经营压力，经销商对金融保险业务利润 依赖度相应下降。同时，2021 年新车和售后利润占比提升明显，金融保险业务利润占比 下降明显，较 2020 年占比降低 6.9 个百分点至 19.6%。受综改影响，经销商保费代销能 力下降，保险佣金收入显著下降，“去中介化”成为大趋势，再加上保险公司政策收紧， 传统“保费换产值”合作模式下经销商谈判话语权出现明显下降。

3.2. 车企在新能源车险市场优势明显

车企具有天生数据优势。大部分新能源车企拥有天生的数据化、在线化和智能化优 势，在驾驶行为数据和数字化车主服务等方面能力突出。作为新能源车的生产商，车企 对新能源车的技术、风险、性能等情况更了解，也更专业。由于车企掌握了数据，能够 按用户行为定价，为未来 UBI 定价提供数据和定价基础。 车企在新能源车险市场优势明显。优势之一体现在新能源车企可以简化新能源车理 赔流程。现阶段保险公司缺乏新能源汽车定损人才，在事故后无法进行现场定损，需要 新能源车企介入检测才可定损理赔。车企可凭借技术优势，提高整个车险理赔流程效率。 优势之二体现在车企可以设计出车风险和理赔更匹配的创新性车险产品，凭借承保车辆 的出行大数据、智能驾驶方面的信息优势，在未来可以联合保险公司推出个性化保险产品。优势之三体现在新能源车企对新能源汽车销售的场景垄断。新能源汽车直营汽车模 式的兴起使得车企直接接触新能源车险的购买人群，从而直接获取购买新能源车险的车 主信息。 新能源专属车险有望成为车企延长服务链条、拓展汽车生态服务和加快车险创新的 重要抓手。传统模式下,车企往往只承担汽车生产制造任务,交付、维修、增值服务都由 经销商承担,车企与用户连接较弱。而在现有模式下，车企正在渗透汽车产业价值全链条, 形成造车、销售、售后的全链条服务闭环，成为消费者用车综合服务的主要提供方，构 建人、车、生活全保障新生态。

3.2.1. 美国：特斯拉为车企进入车险市场探索路径

特斯拉为车企进入车险市场探索路径。2016 年起，特斯拉与保险公司合作开发“品 牌车险”，车主可在特斯拉的保险合作商处购买该品牌车险，2017 年该业务扩展至北美 地区。2019 年 4 月，特斯拉推出“匿名车队”计划，直接了解和评估客户与车辆的风 险状况，为特斯拉车主提供降幅高达 20%~30%的车险价格优惠。2021 年 10 月，特斯 拉 CEO 在 2021 年股东大会上宣布特斯拉 UBI 保险即将在德克萨斯州上线。特斯拉方 面预计，截止 2022 年底，有 80%的美国客户将选择特斯拉保险服务。特斯拉从保险中 介角色到争取金融监管支持自行开发保险的尝试，可以看出，汽车后市场中的保险业务 是车企改变生态的一个重要抓手。此外，特斯拉已在中国申请设立保险经纪公司，目前 尚未开展保险相关业务。

自营车险的保费计算规则与传统险企不同，主要根据驾驶员的实时驾驶习惯和风险 等调整保费的高低，一人一价，一车一价。2021 年 10 月 15 日，特斯拉美国官网正 式上线了名为“实时驾驶行为”的保险产品，目前只有德克萨斯州的特斯拉车型才可以 选择购买。同时，特斯拉推出“Safety Score Beta”驾驶习惯评价体系，通过车辆和 Autopilot 自动驾驶辅助系统传感器传输的数据对驾驶行为进行评估，并估算其驾驶导致未来事故的可能性。该系统基于五个安全系数指标进行衡量：1.每 1000 英里的前向碰撞警告次数 （Forward Collision Warnings per 1,000 Miles），即无人为干预的情况下特斯拉协助驾驶 者主动刹车的次数；2.急刹车频率（Hard Braking），即每秒减速超过 10.76km/h 的大力 刹车占总刹车次数的比值；3.急转弯频率（Aggressive Turning），即车身左右横向加速度 大于 0.4g 的剧烈转向占总转向次数的比例；4.跟车过近频率（Unsafe Following Time）， 即反应时长小于 1s 的跟车时长占总跟车时间的比例（该指标衡量仅在时速超过 50mph 时进行）；5.Autopilot 强退次数（Forced Autopilot Disengagement），即自动驾驶开启时驾 驶者双手脱离方向盘导致 Autopilot 系统强制退出的次数。对应传感器测量的数据传输 至计算系统，根据公式计算出预测碰撞频率（PCF），然后转换为 0-100 的安全评分；日 常安全评分在每次驾驶后自动刷新，每 30 天合并为月度里程加权平均安全分，为下月 保费计算提供定价依据。

3.2.2. 国内：车企入局保险经纪代理，直接冲击程度不大

车企入局保险经纪代理。近年来国内汽车销量下滑，汽车市场趋于饱和，车企需要 开拓新的业务空间，将成车险服务链条重要参与者。新能源汽车厂商一方面对于自家汽 车风险信息、车主信息以及车辆驾驶信息的充分掌握和了解，能够为车主提供更好的汽 车保险服务，从而提高车主的用车体验；另一方面汽车厂商也希望通过汽车保险业务形 成汽车消费从销售到后期保养维护的闭环，既为车主提供更好的服务，提升客户对于汽 车品牌及汽车的信心和美誉度。

新能源主机厂的重点仍在抢占新能源市场份额，后市场下的保险市场短期不会成为 主机厂关注焦点。对于车企来说，入局车险不是自身品牌发展的主要逻辑，车企车险业 务目前利润点主要来自高出险、高里程客户，更追求客户车辆的高返厂率，与自营模式 下低里程用户的全链条维系产生冲突。因此，新能源车企重点仍在新能源市场业务，把 专业的事交给专业的人做，让车险仍然成为其利润贡献点之一，仍然是可行的方向。

车险行业属于竞争为激烈的红海市场，对风险定价和精细化管理能力要求日益提 升。入局保险行业，车企面临以下几个挑战：1. 牌照资质：真正入局保险领域不仅要获 得有关部门的资质，还面临着合规、方案、定价、定责以及多责任交叉等多重难点，这 也是众多造车企业一直迟迟没有真正展开保险业务的原因。2. 资金投入：保险行业需要 庞大且下沉的服务网点，而保险产品需要保险储备金，这一业务对于本就普遍亏损的新 能源车企来说很难铺设。3. 能力积累：在车辆出险后，保险公司线下救援、查勘、定损、 理赔等服务能力都是车企在短时间内无法替代的。4.网点布局。新能源车企直销主要进 驻购物中心，一线及新一线城市仍是首要目标。以特斯拉及蔚来为例，目前品牌在一线 及新一线城市的分布较多，在门店选址方面，购物场所占比超 60％，其余多分布在办公 场所及住宅区。区别于多数建在郊区的传统车企 4S 门店，新能源汽车在购物场所的覆 盖也是快速开拓大众市场，提升一二线城市年轻消费者认知的重要途径，但是对于三线 及以下城市及县域地区基本没有覆盖。综上，新能源主机厂的能力边际并不一定能拓展 至财险行业，和保险公司同样面临定价系数调节、部分车型零整比过高、新能源车赔付 率过高等新老问题。

3.3. 保险公司加速新能源专属车险改革：机遇与挑战并存

车险综改的背景下，保险行业迫切需要规模增量。受车险综改影响，2021 年财险 公司车险保费收入 7773 亿元，同比下降 5.7%，增速已连续四年下滑；财险公司车险承 保利润分化加剧，“老三家”凭借客户储备和风险定价仍能保持稳定盈利水平，“第二梯 队”公司承保利润急转直下；2020 年行业整体承保利润率为 1.4%，2021 年降至-0.4%， 整体呈下降趋势。车险市场近年来持续低迷，综改背景下，险企承保盈利面临挑战，保 险行业迫切需要增量市场；行业“马太效应”凸显，中小险企的盈利空间将进一步被压 缩，经营难度进一步加剧。新能源汽车专属保险的全面推广，为保险行业提供了可能的 增长点。

3.3.1. 构建新能源保险共赢生态：头部险企积布局

头部险企具有盈利优势，更加重视新能源车险经营。头部险企应对行业变化的快速 调整能力较强，在承保、理赔、定价、客户储备、厂商合作能力等方面均具有明显优势， 能够维持新能源车险承保盈亏平衡；而中小险企定价能力较差，客户筛选能力较弱，成 本结构导致费用压缩空间小，难以实现承保盈利。头部险企对新能源车险经营非常重视， 财险“老三家”新能源车专属产品保单件数占比 71.2%，显著高于燃油车商业险 66.6% 的占比；在家用车和商用车中，新能源车专属产品保费集中度均显著高于燃油车。中小 险企同样高度关注新能源车保险市场，但对于承保新能源车承保相对谨慎。

头部险企不断探索新能源车险合作新模式。2012 年以来，人保财险着重与汽车厂 商建立总对总合作，在车商渠道实行“管营分离，授权专营”的经营模式，构建了以市 场为导向、以客户为中心的车商渠道销售服务体系和高效的渠道运营管理机制，车商渠 道现已具有完备的专业化销售队伍，在渠道经营管理、销售能力建设上更是具备丰富的 经验积累。当前人保财险在新能源直营模式厂商项目上的新车份额高于公司新能源新车 份额整体水平约 1.1 个百分点，充分体现了在直营模式上的渠道经营优势。2021 年 11 月 6 日，太保产险、松下电器及三井住友海上中国签订合作协议，旨在为新能源汽车市 场提供创新保险产品服务，进一步推动新能源汽车在中国的普及。太保产险将在安全、 性能等方面积出力，发挥专业优势助力新能源汽车行业发展，加快培育面向未来的、 新能源车经营新模式，开展总对总生态共建赋能，全面布局融入汽车产业。

3.3.2. 构建新能源保险共赢生态：电池厂商合作共赢

2021 年 10 月，宁德时代与中国人保财险举行战略合作框架协议，双方将在汽车后 市场领域展开合作，进一步建立多层次、多领域战略合作伙伴关系，协同推动新能源汽 车科技进步，助力实现碳达峰和碳中和目标。此次双方将在行业标准制定、新能源汽车 保险业务、渠道和人员共享、大数据等方面进行合作。合作将首先体现在车辆上险的费用上，即消费者在购买配置宁德时代电池的车型时，人保财险会为投保车主提供一定的 保费优惠。 动力电池是新能源汽车x为核心的部件和系统之一，宁德时代是全球领先的动力 电池系统提供商。宁德时代在动力电池上，可以和保险公司有很多的合作：1.参与制定 新能源汽车保险行业标准，协助保险公司针对动力电池的风险提出建议和意见。2.协助 参与定损环节和一系列与售后相关的增值服务。 在我们看来，宁德时代与人保财险的合作达成是一次双向的选择。通过此次合作， 宁德时代可参与电池风险管理与保险业务。围绕电池事故成因和定损、汽车电池风控管 理，两者主业还可以相互渗透实现共赢。宁德时代有先进性的制造技术和较大的电池使 用量市场份额，人保财险在车险市场有较高的市占率。可以预见，车企和险企大公司“总 对总”的合作，是未来新能源车险市场发展的一个可能方向。

4. 关键结论

我们根据新能源汽车销售、保有量、承保数量、车均保费（元）来预测未来十年新 能源车险的保费规模。

1.新能源汽车销量。根据乘联会数据，2022 年前 9 月新能源汽车销量达 456 万辆， 同比大幅增长 113%，我们预计 2022 年全年新能源汽车销量将超过 631 万辆，同比增长 80%，2023 年至 2025 年同比增速分别为 40%、20%和 10%，2025 年新能源汽车销量将 突破 1000 万辆达 1,167 万辆，至 2030 年末将突破 1,500 万辆至 1,650 万辆。

2.新能源汽车保有量。根据乘联会数据，2022 年三季度末新能源汽车保有量为 1,149 万辆，前三季度单季保有量的增量分别为 108、109、148 万辆，结合对新能源汽车销量、 淘汰率的假设，2022 年年末新能源汽车的保有量将达 1,302 万辆，同比增长 62.9%，2023 年至 2025 年新能源汽车保有量分别为 2,011、2,826 和 3,693 万辆，至 2030 年末将突破 8,500 万辆至 8,554 万辆。

3.承保数量预测。根据中国银保信统计，随着新能源汽车销量的增加，其相应的保 险需求也快速提升。经我们计算，2013 至 2021 年，保险业承保的新能源汽车数量年均 增长 64.5%，2021 年承保车辆数达 750 万辆，而 2021 年新能源汽车保有量为 784 万辆， 两者差异预计系统计口径和上险节奏的差异。考虑到新能源汽车的风险复杂性，我们假 设投保率（新能源汽车承保数量/年末新能源汽车保有量）为 100%，因此我们的模型中， 假设承保数量与保有量保持一致。

4.车均保费预测。经我们计算，2019年至2021年，新能源车险车均保费分别为5,216、 5,449、5,699 和 4,667 元，我们预计随着车险综改的持续深入和新能源车险定价的不断 丰富，车均保费基本保持平稳。客观来看，近年来银保监会政策制定以让利车险消费者 和保障消费者核发权益为出发点，作为连接车主与新能源车的“x后一公里”，我们预计新能源车险大幅涨价难度较大。我们预计 2023 年至 2024 年车均保费分别为 4,903 和 5,001 元。2025 年后，综合考虑通胀、配件和工时成本，每年上涨 1%，至 2025 年为 5,051 元，至 2030 年为 5,309 元。

5.新能源车险保费收入。我们按照新能源汽车承保数量*新能源汽车车均保费得到 x终新能源车险的规模保费收入情况。根据新能源汽车XXX大数据联盟统计，2021 年 新能源车险保费规模为 350 亿元，占车险总保费比例为 4.5%，我们预计 2022 年将达 626 亿元，占车险总保费比例约为 7.5%；预计 2025 年保费规模将达 1,865 亿元，对应 2022-2025 年 cagr 达 43.9%，占车险总保费比例约为 17.9%；预计 2030 年保费规模将达 4,541 亿，对应 2022-2030 年 cagr 达 28.1%，占车险总保费比例约为 32.1%。

6.承保盈利：长期有望改善。车险综改于 2020 年 9 月 19 日后全国推广，受附加费 用率的下降，车均保费平均降幅超 20%，另一方面新能源车赔付数据仍处于积累阶段， 保险公司定价能力整体较为被动。专属条款推出后，新能源车险承保亏损压力有所缓解， 头部公司凭借自身在定价、客户储备和厂商合作能力的天然优势，承保盈利能力逐步强 化和巩固。我们预计，随着新能源车渗透率不断提升，主机厂、险企和科技平台多方共 融定价机理不断优化，价费联动机制不断完善，头部企业的竞争优势有望进一步显现。