一、整车展望：电车高速增长，油车透支有限；商乘同强 可期

1.1 复盘2022：刺激政策，延续增长

前低后高，全年销量延续增长。受缺芯、原材料价格上涨、疫情等因素影响，2022 年上 半年国内汽车产、销分别为 1211.7/1205.7 万辆，同比分别下降 3.7%和 6.6%，行业面 临供给冲击、需求收缩、预期转弱三重压力。三季度以来，供应链全面恢复，同时购置 税优惠政策、地方x汽车消费刺激政策的逐步落实，Q3 国内汽车实现产、销为 762.9/741.4 万辆，同比增长 32.1%和 29.4%；前三季度累计实现销量 1946.1 万辆，同 比增长 4.6%。

 

缺芯缓解，经销商库存回升。需求端，伴随 2022 年 Q3 购置税政策的落地，行业需求收 缩态势逐步缓解，经销商库存再次跌至警戒线（1.5）以下。供给端，随着疫情影响下的 供应链全面恢复，下半年芯片厂商产能集中释放，缺芯压力一定程度上得到有效缓解， 整车厂商开始加快生产节奏。2022 年 10 月，经销商库存系数向上突破警戒线，预计四 季度补库压力将得到进一步缓解。

乘用车销量增长提速，商用车市场触底。乘用车方面，2022 年前三季度国内乘用车销量 1697.9 万辆，同比增长 14.4%，继 2021 年扭转颓势后，销量增速再次实现提升。我们 预计，2022 年国内乘用车销量 2419.2 万辆，同比增长 12.7%。商用车方面，2021 年 7 月 1 日起国内全面实施重型柴油车国六排放标准，各大车企在新标准实施前降价促销、 “抢装”提前透支了市场需求，导致 2021 年下半年起，商用车正式进入下行周期。 2022 年前三季度实现销量仅为 248.2 万辆，同比下降 34.0%。我们预计，伴随透支需求 压力地进一步释放，2022 年国内商用车销量 341.2 万辆，同比下降 28.6%。

新能源汽车加速渗透，月销突破 70 万大关。2022 年前三季度国内新能源汽车销量达 455.9 万辆，同比增长 112.7%，全年累计渗透率达 23.4%，较 2021 年全年渗透率提升 10pcts。2022 年 9 月，新能源汽车单月销量首次突破 70 万大关，渗透率提升至 27.1%， 行业进入市场驱动阶段，渗透率有望加速提升。

双积分加速燃油车混动进程，PHEV+HEV 实现高增长。自 2020 年 NEV+CAFC 积分出 现缺口以来，伴随 NEV 积分价格持续上涨，各家车企陆续加快燃油车电气化转型。根据 工信部报告显示，2021 年汽车行业共产生油耗积分净值 1031 万分，新能源汽车积分净 值 599 积分，同比去年出现大幅提升，预计 2022 年正积分供给较为充裕。在双积分政 策驱动下，2022 年前三季度 PHEV/HEV 分别实现销量 98.2 万辆和 61.3 万辆，同比增 长 169.6%和 62.7%，PHEV 销量表现尤为亮眼。

 

 

车系结构重塑，自主品牌加速崛起。2022 年前三季度自主品牌乘用车实现销量 815.9 万 辆，同比增长 26.7%，远高于行业平均增速水平。此外，自主品牌乘用车进一步抢占其 他车系市场，前三季度累计销量占比达 48.1%，较 2021 年全年比重提升 3.6pcts，创近 十年新高。伴随比亚迪、上汽、广汽、长安等自主品牌的快速崛起，我们预计，2022 年 自主品牌乘用车销量将达到 1228.1 万辆，同比增长 28.6%，占比突破 50%。

MPV 占比回落，SUV 和轿车比重参半。2022 年前三季度 MPV 累计销量 66.3 万辆，同 比下降 7.8%；前三季度轿车累计销量 804.0 万辆，同比增长 17.1%；前三季度 SUV 累 计销量 804.1 万辆，同比增长 15.1%。从占比上看，MPV 占比仅为 4.0%，同比下降 0.98pcts，市场份额进一步收缩；SUV 和轿车销量基本持平，占比均为 48.0%，同比分 别增长 0.9pcts 和 0.07pcts。

终端折扣逐渐放开。2022 年 Q3 开始，各家车企陆续开启优惠促销方案，终端折扣率由 1 月的 11.4%提升至 9 月的 16.3%。 原材料价格趋向平稳，整车厂商压力缓解。自年初以来，动力电池材料价格大幅攀升， 磷酸铁锂/三元 811 分别从年初的 10.7/27.8 万元/吨，上涨至年中峰值的 17.4/42.2 万元/ 吨，增幅达 62.2%/51.8%。叠加终端折扣需求不断放宽，整车厂商供需两端均面临较大 压力。目前，动力电池正材料价格变化已趋向平稳，涨价预期逐渐减弱。我们认为， 伴随需求端刺激政策释放，供给端原材料价格的逐步回落，整车厂商供需两端压力有望 集中释放。

 

 

1.2 展望2023：电车高速增长，油车透支有限；商乘同强可期

1.2.1 增换购需求成为车市主力，新能源汽车拉动消费升

我国汽车保有量仍有较大提升空间。2018 年，我国汽车千人保有量仅为 173 辆，在世界 主要XXX中属于较低水平。我国胡焕庸线以东的人口密度为 385 人/km²，与日本、德国 等XXX较为接近，综合汽车千人保有量、人均 GDP 和人口密度三个因素，我国汽车保有 量仍将具有较大提升空间。我们预计，直至 2025 年我国汽车保有量将达到 3.7 亿万辆， 千人保有量将达到 264.4 辆。

结婚购车下降影响首购需求，70、80 后增换购需求成为车市主力。自计划生育政策实施 以来，我国出生人口在 1987 年达到峰值 2550 万人后开始逐渐下降，而我国结婚登记数 自 2005 年开始上升，至 2013 年峰值 1347 万对后开始逐年下降，出生人口与结婚登记 数高度正相关，时间相差约 26 年（平均初婚年龄）。伴随着结婚登记数的减少，来自结 婚购车的需求下降，汽车首购需求受到较大影响。我们认为，随着 90 年代以后的出生人 口加速减少，70、80 后逐渐成为增换购主力，带动汽车增换购需求的上升，乘用车市场 将逐步由增量市场转向存量市场。

增换购比例实现大幅提升，新能源汽车换购空间打开。国内汽车消费增换购比例已有 2016 年的 29%上升至 39.4%。根据新意数据预测显示，增换购比例有望在 2025 年超过 50%，成为车市消费主力，汽车市场由增量市场转向存量市场。我们认为，随着新能源 汽车技术不断突破、续航里程提升，以及消费者接受程度提高，以增换购为主的新能源 汽车将拥有更大的基盘，市场渗透有望加速。

 

 

新能源汽车置换有望拉动汽车消费升。根据《2021 新能源汽车置换流向研究报告》显 示，15 万以下新能源汽车置换用户关注将由 61.65%下降至 48.22%，高端车型关注度明 显提升。伴随经济发展以及消费观念的转变，市场关注将由原来的微型车和紧凑型车逐 渐向中型车以上市场渗透。我们预计，15-25 万价格区间车型将成为车企竞争焦点。

1.2.2 新能源汽车加速渗透，自主品牌高端化趋势明显

政策逐渐转向全产业链高质量发展，行业全面开启“市场”驱动模式。2.0 版技术路线图 将 2025 年、2030 年和 2035 年作为新能源行业发展的关键节点，预计到 2035 年新能源 汽车将成为主流，占比将达到 50%以上，汽车产业实现电气化转型，混动新车将全面取 代传统能源乘用车。短期来看，在“政策+市场”双驱动模式推动下，2022 年 9 月国内 新能源汽车渗透率达到 27.1%，已提前完成 2025 年 20%销量占比目标。伴随着 2022 年 下半年购置税补贴政策的完成，新能源汽车政策开始转向支持全产业链高质量发展，强 化智能网联、充电设施、安全保障、免限行、路权问题等关键节点政策的落实，行业将 全面开启以市场驱动为支撑的发展模式。

我们预计 2023 年新能源乘用车销量将达到 908 万辆，全年渗透率有望达到 37%。一方 面，随着新能源汽车厂商规模效应逐步显现、新能源产业链逐步完善和成熟，在市场竞 争压力下，部分新能源车型将会采取降价方式拉动销量增长；另一方面，近年来油价高 企，相较于 2021 年年初油价上涨幅度近 50%，新能源汽车全生命周期成本相比燃油车 更具优势，市场竞争力逐渐增强。我们认为，在以增换购为基盘的背景下，消费者购车 将更加理性，性价比优势将助力新能源汽车加速渗透。我们预计 2023 年新能源乘用车销 量将达到 907.8 万辆，全年渗透率有望达到 37%。

 

 

自主车企将借助高端新能源产品实现品牌提升。“蔚小理”等新势力之后，国内传统 OEM 也相继推出高端新能源品牌，同时加快品牌高端车型的布局。综合国内自主品牌来 看，吉利的氪、长城的沙龙和坦克、上汽的飞凡和智己等，均在 2023 年规划了多款品 牌新车型。我们认为，伴随着各家车企品牌高端化进程的加速，2023 年新能源高端市场 竞争压力加剧，市场百花齐放的同时，也将加速低端产品的淘汰。

1.2.3 中高端MPV加速投放，MPV市场有望迎来反弹

MPV 销量底部徘徊，产品升为脱困关键。近十年来，MPV 年度销量以 2016 年为锋呈 现“山顶式”分布。2012-2016 年，受益于购置税减半政策、企业商转乘战略实施、 MPV 家用市场转型等因素，在整体市场增速放缓的背景下，MPV 年复合增长率（CAGR） 高达 49.96%，一举成为x活跃的细分市场。2017 年后，在消费升和 7 座 SUV、 A0/A00 电动汽车的快速发展下，依靠五菱宏光、宝骏、上汽通用等低端 MPV 支撑起来 的 MPV 高速增长难以维持，市场正式进入衰退期。2022 年前三季度 MPV 累计销量仅为 66.3 万辆，同比下降 7.8%，市场占有率下降至 3.96%。依照近年来 MPV“前低后高” 走势判断，我们预计全年 MPV 销量 104.6 万辆，同比下降-0.9%，仍将处于底部位置。

MPV 市场集中度下降，中高端车型渗透加快。x近几年，中高端车型主要以别克 GL8、 传祺 M8、奥德赛、艾力绅等为主。2022 年，随着丰田赛那、岚图梦想家、现代库斯途 等 MPV 车型的陆续上市，截至 2022 年 10 月，MPV 零售 TOP20 市场集中度为 69.5%， 较去年全年下降 6.6pcts，同时，高端车在 TOP20 的销量占比提升至 53.5%，大空间与 舒适性逐渐成为 MPV 发展方向。

新一轮中高端 MPV 车型陆续上市，MPV 市场有望迎来反弹。截止目前，MPV 市场份额 及销量已处于底部位置，向下空间整体有限。2022 年下半年以来，以传祺 M8 混动版、 氪 009、腾势 D9 为代表的新能源 MPV 陆续上市，预计将在 2023 年打开销量空间。 我们认为，伴随三胎政策对 7 座车型的需求提升，MPV 未来将继续向着高端化、智能化 方向转型升，带动 MPV 市场反弹。

 

 

1.2.4 汽车出口迎来放量期，新能源汽车为增长核心动力

汽车出口量再创新高，预计全年汽车出口量有望突破 300 万辆。2022 年 1-10 月国内汽 车出口量为 245.3 万辆，同比增长 55.2%，已超过去年全年出口量，再创历史新高。

燃油车出口增速放缓，纯电动车型表现亮眼。依照能源动力划分来看，2022 年前三季度 燃油乘用车出口量 132.0 万辆，同比增长 51.4%，低于出口整体水平；混动乘用车出口 量 4.4 万辆，同比增长 44.6%，尚未形成较大规模；纯电乘用车出口量 33.12 万辆，同 比增长 128.6%，成为出口量增长的核心动力。

新能源厂商陆续加码海外市场，汽车出口迎来放量期。截至 2022 年 10 月，包括上汽、 比亚迪、吉利、长城在内多家整车厂商，新能源汽车出口量不断攀升，新造车势力也在 逐步启动出海计划。此外，广汽自主品牌已通过 CBU/KD 等多种方式出口至中东、美洲、 非洲、东南亚等地区超 27 个XXX；比亚迪不断强化出海战略，目前已在欧洲、日本、墨 西哥、泰国等地区展开布局，全年累计出口新能源汽车 3.2 万辆。我们认为，伴随着疫 情下复工复产政策的支持，中国制造新能源产品将陆续走出国门，在海外市场的认可度 有望持续提升，汽车出口将正式进入高速增长阶段。预计，2023 年汽车出口量将达到 385 万辆，其中新能源汽车出口量将达到 134 万辆。

1.2.5 2023年市场规模及重点品牌预测

综上，我们预计，2023 年汽车销量将达到 2796.9 万辆，同比增长 1.3%。乘用车方面， 预计全年销量将达到 2430.2 万辆，同比增长 0.5%；商用车方面，全年销量 366.7 万辆， 同比增长 7.5%，预计将会扭转颓势。分能源类型来看，传统燃料汽车方面，今年下半年 购置税减半政策刺激，预计将会存在部分销量提前释放，2023 年销量 1837.1 万辆，同 比下降 11%；新能源汽车方面，我们预计，2023 年仍将加速渗透，全年销量将达到 960 万辆，同比增长 36.3%，市场渗透率将达到 34%。

二、新能源车展望：PHEV占比提升，出口打造第二增长 曲线

2.1 BEV市场结构均衡优化，APHEV有望成为燃油车替代者

新能源汽车渗透率加速提升，行业进入市场驱动阶段。2022 年 10 月，国内新能源汽车 销量达 71.40 万辆，同比增长 86.2%，占汽车销量比重的 28.5%，再创历史新高。其中， BEV 销量为 54.10 万辆，同比增长 71.3%；PHEV 销量为 17.2 万辆，同比增长 154.4%， 占比由 2021 年 1 月的 15.9%提升至 24.1%。我们认为，伴随车辆购置税补贴政策的结 束，市场将全面进入市场驱动阶段，电动化渗透率仍有望加速提升。

 

 

BEV 市场由哑铃型市场转向均衡市场。从 BEV 各别细分市场来看，2022 年 10 月 A00 批发销量 12.2 万辆，占 BEV 销量的 25%；A0 批发销量 10 万辆，占 BEV 销量 20%；A 批发销量 13.7 万辆，占 BEV 销量 27%；B 批发销量 13.2 万辆，占 BEV 销量 26%；C 批发销量 1.1 万辆，占 BEV 销量 2.1%。与 2021 年 1 月市场份额对比来 看，除 A00 占比下降 17.6pcts 外，A0-C 车型占比分别提升 9.9pcts、5.0pcts、 2.2pcts、0.6pcts，BEV 市场重心逐步向更高别车型转移，市场结构向着均衡化方向发 展。

A PHEV 销量占比持续提升，有望成为燃油车电气化转型替代者。伴随着传统燃油乘 用车转型提速，PHEV 销量得到了快速提升，月批发销量由 2021 年 1 月的 2.6 万辆增长 至 13.5 万辆，增幅达 417%。从各别细分市场占比来看，A PHEV 占比持续提升， 从 42.8%增长至 60%；B PHEV 占比从 44.8%下降至 34.8%；C PHEV 占比从 12.0%下降至 3.7%。从原因上看，一方面，PHEV 成本较高、技术难度较大，普遍不适 合于 A0 以下别车型搭载；另一方面，伴随着 70、80 后用户增换购需求成为市场主力， 购车用户更加理性化。相比于 BEV 用户，PHEV 用户更加注重价格、性价比和实用性， A 车则更加匹配当下用户需求 ，逐渐成为燃油车电气化转型替代者。

2.2 特斯拉：三大市场齐发力，超工厂助力突破产能制约

2.2.1 特斯拉中国降价，有望引爆需求

特斯拉中国产、销实现大幅增长，Model Y 表现亮眼。销量方面，在二季度上海疫情停 工影响下，特斯拉中国前三季度实现销量 48.31 万辆，同比增长 63.8%，仍然保持强劲 增长。其中，1-10 月 Model Y 销量 35 万辆，同比增长 163.7%，Model 3 销量 20.5 万辆， 同比下降 5.6%。产量方面，随着 7-8 月产线升完成，特斯拉上海“超工厂”月产能 提升至 10 万辆，季度产量由 Q2 的 11.5 万辆上升至 Q3 的 19.7 万辆，环比增长 71.3%，实现产量的大幅增长，同时也为后续的加快生产提供了充足的产能保障。

 

 

特斯拉自 9 月起直接或间接优惠，10.24 官降有望引爆需求。9 月中旬，特斯拉中国开启 了“变相降价”，对于自 9 月 16 日到 9 月 30 日购车的消费者，提供 8000 元保险补贴， 保险补贴可直接用于减免车价；10 月 1 日特斯拉推出保险补贴活动，在 10 月 1 日至 12 月 31 日期间购车的消费者，可通过尾款减免 7000 元享受保险补贴；10 月 24 日，特斯 拉中国地区官降，降幅 1.4-3.7 万元不等。我们认为，在上海工厂产能强有力支撑下，伴 随特斯拉官降对用户需求的刺激，预计 2022 年特斯拉中国销量 76 万辆，同比增长 62%， 其中内销/出口分别为 48/28 万辆。

2.2.2 特斯拉欧洲市占率回升，柏林工厂产能快速爬坡

Q2 国内出口受产能限制，欧洲区市场份额大幅下滑。2022 年 Q2 由于特斯拉上海工厂 产能受限，出口量骤减（4 月出口量为零），且柏林工厂仍处在产能爬坡初期，产量不足， Q2 特斯拉欧洲市场销量仅为 2.6 万辆，环比下降 55.9%，市场份额由 Q1 的 18.3%下降 至 8.2%。 多重因素助力下，Q3 产、销明显改善。2022 年 Q3 随着上海工厂复工复产、出口恢复 正常以及柏林工厂产能爬坡，22Q3 特斯拉销量逐渐回升，Q3 销量达 5.1 万辆，同比增 长 11.9%，环比增长 101.0%，市场份额由 8.2%提升至 15.1%。由于七月份柏林工厂停 产两周升产线，升完成后产能进一步提升，预计 Q4 产能将快速释放，2022 年底有 望实现产能 24 万辆/年。

2.2.3 特斯拉北美需求旺盛，Cybertruck打造新爆款

新法案落地，刺激新能源汽车需求。2022 年 8 月美国x通过了《减少通货膨胀法案》： 1）对北美地区提供单车 7,500 美元税收抵免，将补贴有效期延长至 2032 年 12 月；2） 过去法案针对汽车制造商有 20 万辆补贴上限限制，特斯拉、通用等在多年前就超出了数 量限制，此次新法案取消了该限制，刺激了北美新能源汽车的需求量。 Q3 特斯拉北美市场供不应求，德州工厂产能扩张在即。6 月份特斯拉在北美地区新车交付周期x长时间长达一年。8 月 13 日，据 Electrek 报道，受限于产能，特斯拉已决定在 美国和加拿大停止接收其x受欢迎车型之一 Model 3 长续航版新订单。2022 年 Q3，特 斯拉北美销量 13 万辆，同比增长 50.4%，环比下降 6.2%，市占率由 Q2 的 67.9%下降 至 63.2%，主要受供给不足所致。截至 2022Q2，德州工厂产能已提升至 5000 辆/周， 预计将在年底产能爬坡至万辆/周。预计随着德州工厂产能释放，北美市场供需矛盾将得 到缓解，同时考虑到 10 月特斯拉北美交付周期相比 6 月缩短 2-3 个月，预计 Q4 销量环 比将会提升。 Cybertruck 2023 年上市，有望成为特斯拉又一爆款车型。2023 年年中，特斯拉电动皮 卡 Cybertruck 将开始进入初期生产阶段，据 Teslarati 报道，Cybertruck 年产能将达到 75 万台。我们认为，若 Cybertruck 能如期上市，将成为特斯拉 2023 年在北美市场新的 增长点。以福特 F 系列、雪佛兰 Silverado、道奇 Ram 等主要竞品作为参考，预计 Cybertruck 年销量有望达到 50-100 万辆。

2.2.4 预计2022/2023年特斯拉全球销量137/235万辆

超工厂在生产制造端的持续创新带动了生产效率的持续提升，不断突破产能瓶颈。我 们预计，特斯拉四大整车工厂 2022/2023 年产能将达到 210/290 万辆，对应产销量 137/235 万辆，其中国产特斯拉产能 110/125 万辆，产销量 76/110 万辆。

 

 

2.3 比亚迪：品牌高端化进程加速，出海战略开启新曲线

2.3.1 全产业链布局优势突显，2022年销量再创新高

打造全产业链供应体系，引领国内新能源汽车行业发展。2003 年，比亚迪正式进入汽车 行业，并于同年启动电动汽车研发。2013 年，王朝系列首款车型秦 DM 上市，标志着比 亚迪正式开启新能源汽车产品矩阵构建。截至目前，公司在乘用车领域已构建起混合动 力、纯电动车全擎全动力产品体系。拥有 DM 4.0 混动和 e 平台 3.0 两大行业领先平台技 术，全面掌握车身电池一体化、八合一电驱动总成、整车域控制架构、宽温域热泵系统 等关键核心技术，构建了从材料、部件、系统到整车的全路径自主产业链。 2022 年销量再创新高，继续保持行业领跑。凭借深厚的技术积累和出色的产品竞争力， 截至 2022 年 10 月，比亚迪累计实现新能源汽车销量 139.8 万辆，同比增长 233.9%， 单月销量已突破 20 万大关，继续领跑新能源汽车行业。我们预计，2022 年全年销量将 达到 192.0 万辆，同比增长 218.0%。 全面放弃燃油车，坚持插混和纯电双产品路线并行。 2022 年 3 月，比亚迪全面放弃燃 油车销售，未来将坚持采取插电式混动和纯电两条路径，其中通过插电乘用车满足家庭 首购需求，通过纯电动乘用车满足家庭增换购需求。截至 2022 年 10 月，纯电动乘用车 销量 68.5 万辆，同比增长 202.7%，占比 49%；插混乘用车销量 70.76 万辆，同比增长 283.6%，占比 51%。

2.3.2 品牌高端化进程加速，新品牌打开价格维度

品牌高端化进程加速，产品矩阵持续向上。为满足消费者对新能源汽车续航里程、安全 性、轻量化等方面要求，同时摆脱中低端产品市场的过度竞争，比亚迪现已加快品牌高 端车型布局。2022 年 3 月以来，比亚迪陆续推出海豹、汉、唐 DM-P 等多款 20 万元以 上价位高端车型，同时包括四季度即将上市的护卫舰 07，也将主打 20-30 万价格区间。 品牌种类横向扩容，“仰望”百万市场。除“王朝+海洋”网络纵向拓展外，比亚迪也 在不断进行品牌网络的横向拓展。2021 年 12 月比亚迪正式收购腾势汽车，进一步完善 高端 MPV 产品布局。2022 年 8 月，首款高端 MPV 车型腾势 D9 正式上市，售价 32.98- 45.98 万元。2022 年 11 月，比亚迪正式发布全新高端品牌——仰望，同时计划在 2023 年再推出一个具专业性、个性化品牌，形成五位一体产品矩阵。其中，仰望品牌首款 车型——硬派越野 SUV，将于 2023 年一季度正式发布。该款 SUV 预计售价将在百万元 以上，标志着比亚迪将打开全新的价格维度，进一步提升高端市场竞争力。

2.3.3 坚持品牌出海战略，2023年有望成为放量元年

芯片短缺利好汽车出口。2021 年四季度以来，全球汽车行业“缺芯荒”愈演愈烈，海外 生产厂商普遍面临疫情和供应量双重压力，部分车企陷入生产停顿当中，本土供应商难 以满足市场需求。相比之下，国内汽车厂商供应链完整、疫情管控持续向好，为国内厂商带来关键出口机遇。 把握出口关键机遇，加速品牌出海战略。截至 2021 年，比亚迪新能源车运营足迹已遍及 全球 6 大洲、70 多个XXX和地区、超过 400 个城市，是首个进入欧、美、日韩等发达市 场的中国汽车品牌。2022 年 2 月，基于 e 平台 3.0 打造的首款 A SUV——元 PLUS 上市，成为比亚迪首款出海战略的全球化乘用车。进入下半年以来，比亚迪先后进入日 本、欧洲、泰国等乘用车市场，并与以色列、马来西亚、老挝等地区经销商达成战略合 作，共同进行新能源乘用车产品推广。此外，2022 年 9 月，比亚迪在泰国建设了首个海 外工厂，并计划 2024 年正式落地运营，年产能将达到 15 万辆。

 

 

2.4 新势力：竞争加剧格局重塑，AITO问界强势崛起

2.4.1 “蔚小理”陆续进入车型迭代期，AITO问界强势崛起

车型迭代影响短期销量，新车型交付有望重回增长。今年以来，伴随着小鹏 G9、理想 L9、蔚来 ES7、ET5 等新车型陆续上市，老牌头部新势力普遍进入产品迭代阶段，全年 销量分月度呈现较大波动。截至 2022 年 10 月，蔚来实现销量 10.4 万辆，同比增长 43.6%；小鹏实现销量 10.3 万辆，同比增长 55.1%；理想实现销量 9.7 万辆，同比增长 54.1%，均实现大幅增长。进入下半年以来，一方面，受购置税减半政策影响，“蔚小理” 普遍车型价格超过受益范围，另一方面，仍要面临新老车型交替、新车型产能爬坡影响， 各家销量均呈现下行趋势。从 10 月销量来看，蔚来销量 1.2 万辆，环比下降 10.3%；小 鹏销量 0.5 万辆，环比下降 39.8%；理想销量 1.0 万辆，环比下降 12.8%。我们认为， 随着“蔚小理”新车型产能爬坡完成，预计 2023 年销量有望重回增长。 AITO 问界强势崛起，有望重塑市场格局。2022 年 7 月，问界 M7 上市仅 4 小时，订单 量即突破 2 万辆，成为 AITO 问界又一爆款车型。截至 2022 年 10 月，AITO 问界已连续 三个月月销量突破 1 万辆，10 月销量达到了 1.2 万辆，环比增长 19.2%，与蔚来销量基 本持平。我们认为，在头部新势力普遍处在车型迭代期背景下，AITO 问界销量仍将加速上升。同时，伴随品牌影响力的逐步提升，有望成为新势力 TOP2。

2.4.2 从 M7看AITO问界品牌崛起：智能化+安全性+强动力

HarmoyOS 重新定义车机系统，打造智慧出行新时代。问界 M7 作为华为与赛力斯合作 打造的自主品牌，搭载了 HarmonyOS 智能座舱，全面配备华为在车联网方面的先进技 术。基于 HarmonyOS 智能网联系统，问界 M7 配备了华为小艺智能语音系统，可以实 现连续对话、方言对话、指令识别等功能。此外，HarmonyOS 还可根据用户需求实现车 机与儿童座椅互联、车家互联、车表互联、车与手机互联，为用户提供便捷、舒适、安 全的出行体验。

与同价位可比车型相比，问界 M7 在动力、高端配置等方面均具有优势。综合价格、车 型、能源类型来看，问界 M7 与理想 ONE、蔚来 ES6、Model Y、小鹏 G9 等新势力代 表车型可形成比较。动力方面，问界 M7 搭载了 HUAWEI DriveONE 纯电驱增程平台， 兼顾了动力与续航，x大扭矩达 660N·m，百公里加速仅为 4.8 秒，明显优于可比车型； 高端配置方面，问界 M7 标配了 HUD 抬头数字显示、前后排多功能座椅（可实现加热、 通风、按摩功能）、独特的 HarmonyOS 车载智能系统等智能化配置，为用户提供更加舒 适的出行体验。综合来看，我们认为，问界 M7 在同等价位下具备明显优势。伴随着用 户购车需求日渐理性化，问界 M7 将凭借出色的性价比，进一步获得用户的信赖，实现 销量的快速增长。

2.5 新能源车产品力提升，市场化驱动高成长

2.5.1 产品结构日渐丰富，市场驱动品牌向上

2020-2021 年，传统自主厂商逐步开始加大新能源汽车领域布局，A 车成为各家厂商 竞争的主要细分市场，相继推出了比亚迪宋 PLUS DM-i、秦 PLUS DM-i、广汽埃安 Aion S 等多款爆款车型，同时 SUV 车型比重明显增长。整体来看，A0/A00 新车型数量相 对较多，B/C 新车型数量相对较少。 2022 年以后，各家厂商开始加速推进高端化发展。一方面，市场迎来了新能源轿车的新 产品周期，比亚迪海豹、驱逐舰 05、长安深蓝 SL03、上汽智己 L7 等传统厂商新车型， 以及新势力中的蔚来 ET7/ET5、哪吒 S、零跑 C01 等新车型，均陆续在 2022 年上市； 另一方面，B/C 新车型数量相比前两年明显增多，A0/A00 新车型数量减少，市场竞 争逐渐转向中高端市场。

各方不断加码新能源，满足市场多样化需求。国内传统车企方面，近年来陆续发力新能 源汽车市场，纷纷将新能源汽车独立出来，打造全新的新能源品牌，例如像长城欧拉、 魏牌，吉利氪、几何，广汽埃安，北汽狐等，同时也有比亚迪品牌全面新能源转型； 新势力方面，“蔚小理”等老牌头部开启新一轮产品周期，问界、哪吒等新势力推出更高 价位旗舰车型（哪吒 S、问界 M7），不断丰富各自品牌产品矩阵。国外厂商方面，主流 合资和豪华品牌相继推出了新能源子品牌，例如大众 ID、奔驰 EQ、宝马 i 等，也在加快 布局新能源市场。我们认为，伴随着产品结构的不断丰富，新能源市场将更好的满足用 户需求，但与此同时，市场竞争也将愈演愈烈。在市场化驱动下，各家车企百花齐放的 同时，也将加速优胜劣汰。

2.5.2 长续航+电池包集成度提升，带来补能新机会

动力电池材料和结构是提升续航里程的关键。随着动力电池技术的升，电动汽车续航 里程随着电池系统能量密度的提升而快速进步。在电池材料方面，镍、钴、锰（或铝） 按照 8：1：1 所构成的三元锂电池正材料，通过更高的镍含量满足电芯更大的放电比 以及相对密度，同时降低钴含量实现更低的电芯成本；在电池系统结构方面，宁德时代 从x代 CTP 发展到第三代麒麟电池，电池包体积利用率从 55%提升到 72%，三元体 系的麒麟电池系统能量密度可达 255Wh/kg，可助力整车续航突破 1000 公里。

 

 

2022 年以前，电动汽车x高续航里程平均每年提升 100KM。对比 2019-2021 年上市的 主流纯电车型，2019/2020/2021 年平均续航里程分别为 500/600/700km.在动力电池技 术升加持下，平均每年可提升 100km。 续航里程出现断层，主流车型停滞不前。截至 2022 年 9 月，Aion LX PLUS 千里版以 1008km 的续航里程在市场中一骑绝尘。从续航里程 TOP20 来看，仅有 Aion LX PLUS 和奔驰 EQS 达到了 800km 的预期续航里程，其余主流车型续航里程仍然停留在 700- 750km 之间。我们认为，一方面，700km 续航里程一定程度足以满足大部分用户的日常 需要，另一方面，伴随续航里程的继续提升，仍要面临技术瓶颈、高额成本压力。

三、商用车展望：有望进入上行周期

3.1 商用车触底，回升可期

“抢装”透支市场需求，商用车市场仍处于低位徘徊态势。2021 年 7 月 1 日起国内全面 实施重型柴油车国六排放标准，各大车企在新标准实施前相继采取降价促销、“抢装”等 营销策略，导致市场需求过度透支。截至 2022 年 10 月，商用车产销分别完成 269.1 万 辆和 275.7 万辆，同比分别下降 31.7%和 32.8%，货车和客车两大车型均呈现加速下降 态势。我们预计，2022 年全年商用车销量 341.2 万辆，同比下降 28.6% 。 新能源商用车渗透率再创新高。近年来，受x年末集中采购影响，新能源商用车销量 整体呈现年度周期性变化。截至 2022 年 9 月，全年新能源商用车销量 20.2 万辆，同比 增长 82.0%，在行业低迷背景下，仍然保持高速增长。2022 年 9 月，新能源商用车销量 3.27 万辆，渗透率达 11.7%。我们预计，在年末x集中采购助力下，新能源商用车渗 透率有望再创历史新高。

 

 

3.1.1 货车市场：静待公路货运量恢复，货车销量长期仍有较大空间

我国货车销量具有明显周期性，当前正迎来下一轮向上周期。我国货车销量大致以 10 年 为一个完整周期。2010 年我国货车销量 385.0 万辆，达到阶段性峰值，自此之后开始进 入下行周期。直到 2020 年我国货车销量 468.3 万辆，再次达到阶段性峰值，于 2021 年 开启本轮下行周期。截至 2022 年 10 月，全年货车销量仅为 243.7 万辆，同比下降 33.7%，低于行业平均水平。我们预计，2022 年全年货车销量 293.2 万辆，同比下降 31.4%。 货车销量与公路货运量高度正相关。从历史走势来看，我国货车销量整体走势与公路货 运量走势基本吻合。近年来，在疫情反复的影响下，公路运输受到管控的严格要求，我 国公路货运量增速放缓。我们认为，伴随疫情的持续向好、道路管控的逐步放宽，我国 经济将继续保持良好发展，公路货运量仍将保持稳定增长，长期来看仍将具有较大提升 空间。

治超趋严，单车载重下降助推销量增长。2016 年，《关于进一步做好货车非法改装和超 限超载治理工作的意见》（交公路发[2016]124 号）发布，统一了超限超载执法认定标准， 明确了交通、XXX部们要以超限检测站点为依托开展联合执法，进一步加大对货车超限 超载的管理力度。伴随着政策逐步落实，近年来超限超载现象得到大幅遏制，货车单车 实际载重也随之显著降低，货车需求量相应增加。 助力碳中和，新能源货车渗透率持续提升。2022 年前三季度，新能源货车累计销量 14.5 万辆，同比增长 133.1%，9 月渗透率达到 9.5%，同比提升 6.1pcts。新能源货车的快速 增长，一方面，得益于《新能源汽车产业规划（2021-2035）》、《关于加快建立建立健全 绿色低碳循环发展经济体系的指导意见》等政策文件对新能源货车给予了支持；另一方 面，伴随蓝牌轻卡新规落地，2.5L 以上排量轻卡将不再享受蓝牌进城的路权优惠政策， 新能源货车逐渐成为物流公司和司机的替代选择。

3.1.2 客车市场：更新需求快速释放，新能源渗透率加速提升

公交客运量逐年下降，现已降至底部区域。我国公路客运量自 2013 年 185 亿人下降至 2021 年 50.9 亿人，预计 2022 年将进一步下降至 36.3 亿人，下降幅度达 80.4%。对应 的，我国客车销量由 2014 年的 60.4 万辆下降至 2021 年 50.52 万辆，预计 2022 年将降 至 48.0 万辆。 从原因上看，主要有三个方面的原因：1）铁路客运量持续提升。相比于公路客运量的下 降，我国铁路客运量持续提升，一定程度上抢占了公路客运份额；2）疫情影响出行选择。 2020 年以来，新冠疫情影响下，各地区相继出来了公交出行的客流限制，同时人们出于 安全的考虑，也在尽可能的减少公共出行方式；3）家用汽车保有量快随提升。我XXX用 汽车保有量近年来快速提升，城镇家庭每百户汽车拥有量从 2015 年的 30 辆提升至 2021 年的 50.5 辆，以平均每年 9%的速度快速增长，一定程度上取代了公共出行方式。

 

 

更新需求快速释放，静待客车市场全面复苏。截至 2022 年前三季度，新能源客车累计销 量 5.8 万辆，同比增长 17.3%，渗透率达 20.3%，同比增长 7.1pcts。从往年来看，x 会在年末集中采购大量的新能源客车（2020 年 12 月、2021 年 12 月新能源客车均出现 大幅增升），在此背景下，我们认为，四季度新能源客车替代需求将会快速释放，渗透率 有望加速提升。

四、汽车零部件展望：越配置+自动驾驶+长续航集成化 打造新车型标杆

智能硬件竞备升，激光雷达和高算力自动驾驶芯片等成新车型标配。小鹏 G9、Aion LX Plus、哪吒 S、狐阿尔法 S HI 版、威马 M7 搭载的自动驾驶芯片算力分别达到 508、 200、200、400、1060TOPS，相比特斯拉 FSD 的 144TOPS 要高很多；沙龙机甲龙和 Aion LX Plus 还搭载了高通-7nm 8 核 8155 智能座舱芯片；全车传感器数量也普遍≥32 个，其中激光雷达成为标配，沙龙机甲龙、Aion LX Plus、哪吒 S、狐阿尔法 S HI 版、 威马 M7 分别搭载 4、3、3、3、3 个激光雷达。可见，自主品牌新能源车型的智能硬件 竞备正在升，堆料趋势为自动驾驶发展打好硬件基础。我们认为，智能驾驶、智能座 舱、线控制动等领域将受益智能硬件堆料趋势。

续航里程升，800-1000km 成为重要区间，长续航集成化成为趋势。目前，Aion LX PLUS 续航里程已达到 1008km，奔驰 EQS 达到 849km，其余主流车型续航里程也已相 继突破 700km，向着 800km 以上续航里程继续突破。我们认为，轻量化、热管理、 800V 电子元器件等领域将受益长续航、高带电量、快充趋势。 自主厂商品牌整体向上，集体进XXX高端市场。电动智能助力自主车企品牌向上。长城机 甲龙车型，全球限量版 48.8 万元；狐阿尔法 S HI 版，价格区间为 39.79-42.99 万元； 小鹏 G9 售价 30.99-46.99 万元；另外，已经推出市场的红旗 E-HS9 售价为 50.98-77.98 万元，高合 HiPhi X 售价 57-80 万元。我们认为，随着自主品牌逐步实现整体向上，叠 加消费升，汽车零部件高端化正迎来良好的发展机遇。我们对不同品牌下不同别车 型的配置做了对比，可以看到高端车型在车辆性能、材质、智能化、娱乐性、安全性、 舒适性、便利性、个性化等方面的配置更加丰富和全面。我们认为，空气悬架、座椅、 天幕玻璃、车灯等细分领域将受益高端化趋势。

4.1 智能座舱：核心配置产品定义

当前，智能座舱已经成为全球汽车产业的重要锚点，随着 5G 车联网、OTA、语音识别、 DMS 等各类功能的加速渗透，座舱正朝向移动出行“第三生活空间”进阶。 汽车座舱正跨入域控智能阶段。汽车在从交通工具向第三生活空间进化过程中，智能座 舱作为衔接两大阶段的核心用户界面，是未来车企产品竞争力的核心差异化体现。座舱 x初只是按键、触摸屏的简单组合，而当下国内主流车型座舱发展到以 4G 网络、SOTA、 智能语音交互为标志的 2.0 时代，未来的智能化 3.0 时代则以人工智能和大数据驱动，基 于语音、触觉、手势、实现追踪、情绪追踪等多模交互技术为标配，多模态交互融合， 多屏联动等将成为新趋势。

 

 

4.1.1 车载显示器：一体化、多屏化、娱乐化

车载显示屏多屏化、高清化趋势明显。2019 年，车载显示屏（不含仪表、HUD 和后视 镜）数量为 3 块屏幕及以上的仅为 1%。根据 IHS Markit 预测，2030 年车载显示屏数量 3 块及以上的占比将达到 19%。此外，50 万像素以下分辨率的显示屏占比将逐年降低， 而 100 万以上分辨率的显示屏占比则从 2019 年 5%提升至 2030 年 41%，高清晰度趋势 明显。

副驾驶娱乐屏渗透率快速提升，功能倾向纯娱乐。伴随着理想 ONE 的畅销，副驾驶娱乐 屏逐渐成为智能汽车的亮点配置，各家车企纷纷开启抢装，副驾驶娱乐屏渗透率快速提 升。与传统品牌不同，国内新能源品牌对于副驾驶屏幕的定义为纯娱乐功能，部分已取 消导航、车内温度调节、汽车设置等传统车机功能，而更多用于观看视频和 K 歌等。

理想 L9 首创五屏三维空间交互，指引车载显示器发展方向。2022 年 6 月 21 日，理想 L9 正式上市。该车配备 5 屏交互模式，包括大尺寸高清 HUD、安全驾驶交互屏、中控屏、 副驾驶娱乐屏以及后舱娱乐屏。车辆中控屏、副驾驶娱乐屏和后舱娱乐屏均采用 15.7 英 寸车规 OLED 屏，均可通过 Type-C 接口实现 Switch 一根线的直连投屏，满足用户对 视听、娱乐的多维体验。新车标配的 HUD 安全驾驶交互屏，采用 Mini-LED 和多点触控 技术，不仅可以清晰显示必要的行车信息，同时还可以让仪表屏实现触控式交互，进一 步提升驾驶员的驾驶体验。我们认为，理想 L9 首创的五屏三维空间交互，将进一步推动 车载显示屏向多屏化和一体化方向发展。大屏/多联屏、副驾驶娱乐屏、后舱娱乐屏等都 有望成为车载显示器的重要风向标。

4.1.2 HUD：AR-HUD开启实景导航新路径

抬头显示系统（Head Up Display，简称 HUD）是一项从发射器瞄准器中演变而来的技 术。该项技术x早搭载于战斗机的座舱当中，通过将速度、高度、雷达信息等显示在战 斗机的座舱罩或透明板上，使得飞行员无需低头即可看到所需的重要信息。 车载 HUD 发展 30 余年，现已进入加速渗透阶段。1988 年，通用汽车将 HUD 首次试验 性地使用在概念车上，标志着 HUD 正式进入汽车领域。进入 21 世纪以来，宝马、奔驰 为代表的豪华品牌开始将 HUD 纳入到中高端车型的选装当中，加速推动 HUD 实现规模 化应用。

传统豪华品牌车型普遍适配 HUD，选装价格居高不下。截至目前，宝马、奔驰、奥迪已 由“高端车型选配”逐步调整为“高端车型标配、中低端车型选装”的拓展模式。选装 价格随着车型等的提升而提升，大致范围在 9000~24000 元之间。总体来看，HUD 选 装费用存在明显差别，但产品功能差异不大。

 

 

搭载 HUD 新能源车型众多，已下探到 20 万元价格区间，选装费用下调至 5000 元。在 智能化驱动下，HUD 在新能源车型中的应用迎来高速增长，各家厂商陆续将 HUD 视为 标配产品。从价格区间来看，20 万元以上车型 HUD 标配渗透率快速提升，20 万元以下 车型亦逐步提供选装，选装价格已下探至 5000 元价位。

AR-HUD 将引领 HUD 未来发展方向。AR-HUD 能够显示更广更远的虚拟图像及自动驾 驶提示信息，有效提升自动驾驶功能体验，提升安全性，是未来抬头显示器的必然趋势。 2020 年末以来，不少车企陆续宣布在新车高配车型中配置 AR-HUD 产品，其中包括奔 驰 S 、奥迪 Q5 e-Tron、大众 ID 系列等合资车型，以及红旗 E-HS9、长城 WEY、广 汽传祺 GS8 等自主车型。此外，上汽、长安、奇瑞等车企也在计划搭载 AR-HUD。整体 上看，AR-HUD 在国内仍处在起步阶段，目前更多代表着主机厂对前沿技术的展示，但 与此同时也表明了 AR-HUD 将是未来发展的重要方向。

大尺寸 HUD 将成为传统仪表的“替代者”。2022 年 3 月，随着理想第二款车型 L9 的官 宣，大尺寸 HUD 交互界面正式亮相。配合 HUD 设计的安全驾驶交互屏位于方向盘的上 方，采用了 mini-led 的多点触控技术，除了传统的车速、导航等信息显示外，这款 HUD 首次将传统液晶仪表上投射的可视化 ADAS 进行了集成，实现触控式操作方式。与此同 时，沃尔沃汽车也在 3 月发布了一张座舱概念图，同样强调了大尺寸 HUD 对于车载显示 的重要性。

我们预计 HUD 市场规模 2025 年达 143 亿元，5 年 CAGR 高达 88%。HUD 可作为智能 驾驶人机交互主要方式，可以显示驾驶辅助信息、提升驾驶安全性、带来更好的驾乘体 验。同时随着 HUD 技术突破，实现效果大幅改善，配套价格逐渐下降，性价比也逐渐提 升。随着 HUD 技术逐渐成熟和 HUD 车型不断量产上市，我们预计 2025 年乘用车 HUD 渗透率将达到 48%，其中 W-HUD 渗透率达 34%，AR-HUD 渗透率达 14%；对应 WHUD 市场规模 62.4 亿元，AR-HUD 市场规模 80.2 亿元，合计 HUD 市场总规模将达到 142.6 亿元，2021-2025 年 CAGR 高达 88%。

4.1.3 智能语音系统：智能座舱的关键组成

智能化语音控制是车载语音系统发展的必然趋势。车载交互系统x早是通过机械式交互 来完成，用户通过传统机械式按键、旋钮、方向盘按键等方式实现车辆功能和娱乐操作。 随着汽车智能化进程的不断推进，车载交互系统由触控式交互方式逐步拓展至语音式交 互，实现通过使用用户语音实现信息输入和汽车功能控制。随着人工智能与语音交互技 术的进一步融合，兼容机器学习功能的智能语音系统应运而生。智能语音系统的出现， 优化了驾驶员对车辆控制的流程，进一步提升了驾驶的安全性和舒适性。

 

 

国内车载语音系统渗透率超世界平均水平，预计 2025 年将突破 75%。随着 5G 技术的 广泛应用，人工智能技术提升、大数据技术的普及，新能源汽车的市场涌入推动了我国 车联网市场的高速拓展。根据 IHS Markit 数据显示，2020 年我国车载语音系统渗透率达 48.8%，超过同期全球平均渗透率 45%。预计未来国内车载语音系统市场渗透率仍将不 断增长，并在 2025 年超过 75%，高于全球市场的装配率水平。

互联网科技公司入局车载语音，与传统车企建立广泛合作。以 BAT 为代表的互联网科技 公司积累了多年用户生态经验，拥有前沿的人工智能和大数据技术，能够提供多元化的 车联解决方案。对于车企来说，与这些科技公司合作，将有助于迅速构建品牌特色的车 联服务体验。截至目前，百度旗下的小度车载凭借与上汽通用、吉利汽车、长城汽车等 传统车企的密切合作，仍然保持行业领先地位。

4.2 智能驾驶：城市NOA重新定义智能汽车

4.2.1 特斯拉：FSD领先迭代

特斯拉先行实现自动驾驶方案量产，现已全面走向纯视觉方案。2014 年 9 月，特斯拉开 始搭载 L2.5 别 Autopilot 所需硬件，于 2015 年 10 月实现 L2 别辅助驾驶。长期以来， 特斯拉始终遵循硬件先行、软件更新原则，硬件从 Autopilot Hardware 1.0 升至 3.0 再 至取消毫米波雷达（或将重新拾起），芯片从使用 Mobileye、英伟达的外部芯片到搭载 FSD 自研芯片，软件从 V7.0 更新至 10.0 版本，逐步走向纯视觉方案。

 

 

特斯拉之所以选择纯视觉方案，一方面马斯克认为“纯视觉感知才是通往真实世界 AI 的 道路”，即通过模仿人类视觉来实现自动驾驶；另一方面则因为激光雷达过于昂贵，不符 合公司降本路线。 特斯拉纯视觉方案具有高技术壁垒，路线难以复制。特斯拉纯视觉解决方案依靠 8 个环 绕车身并覆盖周围 360 度的摄像头来获取周边信息，再通过多任务学习神经网络结构 （HydraNets）优化摄像头图像处理能力，利用矢量空间技术实现绘制 3D 鸟瞰视图并形 成 4D 的空间和时间标签的“路网”，帮助车辆把握驾驶环境，进而更精准地寻找x优驾 驶路径。得益于全球售出超 100 万辆的汽车，特斯拉积累了海量的路况数据，并以超 计算机 Dojo 的强大算力作为训练支撑，从而全面实现纯视觉路线。庞大的数据集和高算 力要求，使得其他车企难以模仿特斯拉路线。与之对应的激光雷达方案仍然是国内主流。

4.2.2 自主品牌标配L2辅助驾驶，城市NOA开启自动驾驶下半局

辅助驾驶成为智能化发展方向，造车新势力普遍标配 L2 辅助驾驶。目前，除蔚来 NIO Pilot 需要 39000 元的选装外，其余 30 万以上高端新能源车型均已实现标配全套 L2 智能辅助驾驶系统，其中包括标准车道居中辅助（LKC）和全速域自适应巡航控制系 统。

NOA 的出现重新定义智能汽车，未来有望继续向 L3 自动驾驶功能 TJP、HWP 延展， 同时实现城市全场景的自动驾驶覆盖。小鹏汽车计划在 2023 年正式推出 XPILOT4.0， 实现高速和城市内全场景的智能辅助驾驶，2023 年将至少有 4 款车型支持 XPILOT4.0， 并将逐步统一小鹏汽车新车型的智能辅助驾驶硬件和软件平台。此外，11 月 2 日工信部 同XXX部发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》， 将首次为开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作提供政策依据，同时也将促进智能 网联汽车产业向着 L3 和 L4 自动驾驶进一步发展。

4.2.3 激光雷达：城市NOA功能的核心传感器

激光雷达综合性能优，是实现城市 NOA 功能的核心传感器。摄像头是目前主流的自动 驾驶感知硬件，但其探测效果受光照因素、天气能见度等环境因素影响较大；超声波雷 达成本低，但有效探测距离过短；毫米波雷达成本可控，在恶劣天气下也可以正常工作， 但无法辨识物体的细节，且在人、车混杂的场景下对行人的探测效果不佳。相比前三者， 激光雷达兼具测距远、角度分辨率优、受环境光照影响小的特点，可以更好的适应城市 的复杂道路交通，可显著提升自动驾驶系统的可靠性。

国内车企抢装激光雷达，2022 年成为激光雷达放量元年。出于对技术和安全的考虑，激 光雷达逐渐成为中国造车新势力进阶高别自动驾驶的必选项。从今年上市的新车型来 看，小鹏、蔚来、理想、狐、智己、阿维塔等新车型装配了激光雷达，产品正式进入 放量阶段。此外，由于新车型普遍存在前装预埋 L4 以上自动驾驶所需硬件，激光雷达 搭载数量多为 2-4 颗，ASP 明显提升。

 

 

激光雷达市场加速扩容，全球市场 2030 年有望突破千亿。依照《智能网联汽车技术路 线图 2.0》，我们预计，L3 和 L4&L5 别自动驾驶在全球乘用车渗透率将于 2025 年分别 达到 8%/1%，2030 年达 40%/20%，乘用车用激光雷达市场规模将在 2025 年/2030 年 达 217/1122 亿元，其中国内市场规模为 155/655 亿元。

4.2.4 NOA依赖云侧+车侧大算力，芯片禁令影响和范围有限

城市 NOA 依赖云侧训练大算力，远超高速 NOA。根据英伟达汽车事业部总经理讲话和 特斯拉披露，特斯拉在构建的 L2+云端基础设施中采用近 10000 块英伟达 GPU，这只对 应每年 100 万辆汽车的水平，如果从 L2+升到 L4，对计算量将有 10 倍的提升；如果 未来全球每年 1 亿辆新车都升到 L4，总计对应107块 GPU。 芯片禁令短期影响有限。2022 年 9 月 1 日，美国x针对英伟达、AMD 高性能 GPU 推 出限华令，分别限制 A100 和 MI250 的出口，国内的蔚来、小鹏、毫末智行等都在基于 英伟达 A100 打造自动驾驶训练中心；2022 年 11 月 8 日，英伟达证实将向中国推出新的 替代芯片 A800，A800 除了运行速度为 A100 的 2/3 外（A800 速度为 400Gbps），规格 与 A100 几乎一致。由于 A100 对已签订单设有三个月的履约缓冲期、A800 可替代、车 企预先囤货等因素，我们预计该禁令对于国内车企自动驾驶升在短期内影响有限。长 期来看，国产厂商可实现逐步替代，虽然国产 GPU 自研尚在初期，但已有 20 多家企业布局 GPU 研发，包括已上市的景嘉微、寒武纪，以及未上市的壁仞科技、摩尔线程等， 根据壁仞科技今年 8 月份发布会信息，BR100 算力可以与英伟达 A100 媲美。

车侧芯片高算力+驾舱一体趋势明确，被禁可能较小。从算力来看，L2 别需要的计算 力小于 10TOPS，L3 为 30-60TOPS，L4 需要大于 100TOPS 的算力，而 L5 预测需要大 于 500TOPS 的算力。英伟达于 2022 年量产算力达 154tops 的 Orin 芯片，已搭载或将 搭载于蔚来 ET7、ES7、小鹏 G9、集度、威马、智己、理想 L9 等几乎所有具备高阶辅 助驾驶功能的汽车。2022 年 9 月，英伟达在 GTC 大会上发布了下一代智能汽车XXX计 算芯片 Thor，Thor 算力达 2,000 TOPS，融合了自动驾驶、主动安全、智能座舱、泊车、 DMS 等功能，能大幅提高车机运行整体效率；Thor 计划于 2024 年量产，并于 2025 年 首次搭载于吉利氪。从现有标准来看，Orin 的算力与位宽乘积不达限制标准；对于未 来，我们认为车侧芯片进入限制名单的可能不大，一是因为美国制裁云端训练芯片的主 要目的是遏制中国超算等前沿科技发展，二是因为英伟达可以“调整”芯片带宽或位宽 的大小来调整受限范围。

4.2.5 Tier 1和主机厂深度合作，域控制器加速放量

域控制器是智能汽车发展的必然趋势。随着汽车智能化、网联化、电动化、共享化的快 速发展，汽车电子电气架构从分布式迈向集成式，分域模块化管理成为智能汽车的主流 方向，域控制器的概念随即出现。目前，全球主流供应商依照整车的不同功能依次将域 控制器分为动力域（安全）、底盘域（车辆运动）、座舱域/智能信息域（娱乐信息）、自动驾驶域（辅助驾驶）和车身域（车身电子），实现了对 L3 及以上别自动驾驶车辆所有 控制功能的集成。

 

 

域控制器尚处发展初期，自驾域和座舱域加速渗透。根据电子工程专辑芯语，不含传感 器的高算力自动驾驶域控制器均价x高，约 10000 元；动力域控制器、座舱域和底盘域 控制器、车身域控制器单车价值量分别在 6000-10000 元之间、2000-3000 元之间、 1000 元以内。根据高工智能汽车，1-9M22 中国市场乘用车前装标配搭载 L2 辅助驾驶+ 自动泊车域控制器上险交付 105.69 万辆，其中行泊一体方案占比 47.17%；1-9M22 中国 行泊一体域控制器交付量同比增长 117.12%，前装标配搭载率为 3.5%，预计今年交付量 有望达 80 万辆；1-9M22 中国座舱域控制器（不含进出口）上险交付为 114.99 万台，同 比增长 52.81%，前装标配搭载率为 8.06%，预计今年全年座舱域控制器将冲刺 200 万 辆。我们预计，2025 年中国智能座舱/自动驾驶域控制器出货量分别有望达到 547/467 万 套，渗透率分别有望达到 22%/19%。

4.3 线控制动：渗透率快速提升，国产替代空间大

线控底盘是实现高阶自动驾驶的必要条件，快速渗透中。线控即用线（电信号）来控制 执行部件，从而实现控制汽车的目的，线控底盘由于更加灵活、无需真空源、适配电动 车等原因，高度匹配智能汽车。线控底盘由线控制动、线控转向、线控悬架等构成，其 中，线控制动技术壁垒较高、发展较晚，同时也是高别智能驾驶实现的关键组成。

自主供应商加速 One-box 布局，有望实现份额扩张。从竞争格局来看，线控制动以外资 为主，2020 年，博世、大陆、采埃孚等占据市场 96%以上份额。伯特利已于 2021 年量 产中国x款 One-box 产品 WCBS，为奇瑞、吉利等车企供货；根据亚太股份公告，亚 太股份于 2022 年收到某车企开发和生产某 SUV 车型的集成制动控制模块（IBS onebox） 的定点；根据拓普集团半年报，拓普 IBS 项目（One-box 产品）也于 2022 年获车企定 点。

4.4 一体化压铸：特斯拉生产制造革命

一体化压铸对于汽车生产制造具有诸多积影响：1）大幅提升生产效率，实现更高的装 配产能；2）不需要焊接的方式，减少了内部应力，从而提高车辆的刚性，进一步提升整 车的安全性能；3）在铸造生产复杂形状、型腔零件上有明显优势，将大幅减少车身上的 铝铸件数量；焊接和涂胶工艺将大幅消减，降低生产成本，提升生产效率。

4.4.1 特斯拉引领一体化压铸从0到1，降本增效实现致制造

特斯拉一体化压铸拓展至前地板。根据特斯拉公告显示，2020 年特斯拉公布 Model Y 一 体化压铸后地板方案，可将零件个数由 70 个减少至 1~2 个；2022 年 Q1 财报公布德州 奥斯汀工厂生产的一体化压铸车身方案，可将前&后地板零部件数量从 171 个减少至 2 个，焊接点数量减少超 1600 个。

 

 

4.4.2 新势力和自主品牌迅速跟进，压铸件外采为当前主流方式

主机厂一体化压铸件有采购和自制两种模式，当前外购更具有经济性，企业以外购为主， 第三方压铸厂享受赛道高景气：一体化压铸前期投入较大，需要足够的销量来摊销成本。铸岛固定成本较高，在产 业初期，单一车企对一体化压铸件的需求难以满足，相比之下压铸厂更能具有规模 效应。 目前技术尚未成熟，毛利率偏低。设备等仍在不断进步完善，且工艺上目前良率仍 较低，对应毛利率低，自制可获得的超额收益有限。 人才资源有限。压铸厂、表面处理等掌握技术的人员有限，需要时间培养团队，而 新能源车开发周期有限，企业现阶段会选择外购。

4.5 热管理：热管理技术难度再升，ASP大幅提升

热管理系统直接影响动力电池的性能、寿命和安全，对动力电池具有高重要性。动力 电池系统对于温度一致性具有较高的要求，当温度过低时，电池性能出现下降，续航里 程将会大幅缩短；当温度过高时，出现严重的热聚集后可能导致热失控，进而出现“链 式反应”，致使全系统失控，出现严重安全事故可能性大幅增加。 新能源汽车热管理系统单车价值量大幅提升。新能源汽车相比于传统燃油车的热管理系 统更为复杂，组件所需的技术难度和数量更高，特别是电子水泵、电动压缩机、电子膨 胀阀、水冷板、PCT 加热器等组件形成单车价值增量。我们预计，新能源热管理组件单 车价值量将达到 6480 元，约为传统车 3 倍。预计 2023 年新能源汽车热管理市场规模将达到 390 亿元，2030 年市场规模有望突破千亿。

CTC 的出现对热管理系统提出了更高的技术要求，技术领先企业迎来发展机遇。CTC 将 电池电芯直接集成到底盘中，意味着将放弃原有模组和 PACK 的结构保护，其安全性和 稳定性将面临更大的挑战，对热管理系统的温度一致性控制提出更高的要求，大流量膨 胀阀、水冷板等关键零部件将成为关键所在。因此，我们认为热管理系统上具备技术优 势的供应商将直接受益于 CTC 的发展，银轮股份、三花智控、拓普集团等国产厂商将迎 来重要机遇。

4.6 800V高压平台：电子元器件迎来量价齐升

续航里程和补能问题一直是影响电动汽车发展的重要因素之一。目前，电动汽车续航里 程提升逐渐步入瓶颈，但是在快充补能仍然处于发展的初期阶段，未来前景广阔。快充 技术路径可分为高电压和大电流两个方向，由于大电流快充技术具有产热增加特性，x 大电流上限难已突破，因此高电压路径成为未来提升充电速度的主要方向。 高电压快充路径将带来两大变化：1）新增 DC/DC 升降压模块。主要涉及功率半导体、 连接器及高压直流继电器等零部件； 2）更高的零配件性能要求。主要涉及 SIC 功率半 导体、激励熔断器等新兴零部件产品，以及薄膜电容、连接器及线束、电力熔断器、高 压直流继电器等零部件的性能升。

 

 

4.7 空气悬架：配置价格下探，国产替代加速

4.7.1 空气悬架：越必备配置

空气悬架相比传统钢制弹簧悬架具备显著优势。钢弹簧悬架的刚性特定是固定的，单一 悬架系统直接决定一个车型的特性，而空气悬架的弹簧特性具有非线性、自适应的特点， 从而具备以下优势：

空气悬架可通过改变刚度性能，动态维持舒适度或满足多种底盘模式。空气悬架中 的空气弹簧刚度可随着载重而变化或自行调整，保持乘坐舒适度。也可以根据需求 设置多种悬架模式，满足不同驾驶需求（舒适、运动、竞速等），而传统的螺旋弹簧 的刚度则不能改变。

空气悬架可通过调节底盘高度，改变车辆通过性与驾驶性。行车电脑可根据路况的 不同或驾驶员意愿，控制空气压缩机和排气阀门，使空气弹簧自动压缩或伸长，从 而降低或升高底盘离地间隙。可调高车身来提升通过性，调低车身来降低风阻，从 而满足多种路况下的行驶需要。

空气悬架的主动控制功能可与各类感知器相结合，更好提升自动驾驶舒适度。目前 已有车辆（如奔驰 MBC、宝马魔毯智能空气悬架）通过车前方或底盘搭载的摄像头 进行提前感知，更快地识别路面信息，实现空气悬架的更快调整。未来自动驾驶融 合感知与 V2X 技术更加发达，根据路况信息提前判断与调整悬架从而实现完全主动 智能控制或成为大势所趋。

空气悬架技术壁垒高，国产替代空间大。空气悬架通常包括空气供给单元、空气弹簧、 减振器及 ECU/传感器等，其中空气供给单元、空气弹簧与减振器是核心部件。空气弹簧 内空气量可调节，减振器通常为阻尼可调减振器，空气供给单元包括空压机、储气罐、 隔音包等，用于气体运输。具体工作原理可简单概括为：行车过程中，传感器/ECU 根据 路况信息，调节空压机实现储气罐与空气弹簧之间的气体输送，从而达到调节空气悬架 的目的。由于空气悬架技术壁垒一直较高，过去主要以大陆、威巴克、AMK、威伯科等 外资供应商为主。

4.7.2 豪华品牌开启空悬装配，等划分限制渗透空间

空气悬架诞生近 80 年，21 世纪后应用逐步拓展。1946 年，美国人 William Bushnell 在 实验车上首次装备了空气弹簧，标志着空气悬架雏形的出现。受限于空气悬架自身造价、 品控等方面的高限制，长时间以来并未成为市场主流装配，仅在凯迪拉克、奔驰、劳斯 莱斯等高端车型上进行尝试。直至 21 世纪，随着德系豪华品牌的崛起和推广，以及可升 降系统的应用落地，空气悬架逐渐成为豪华车型的核心配置。

传统豪华品牌的空气悬架依照车严格划分，电动车型普遍缺席空气悬架。空气悬架作 为汽车舒适性的重要配置，一直以来被传统豪华品牌视为高端车型的重要标志。以宝马 为例，7 系以上高端车型实现全系标配空气悬架；5 系/X5 车型仅高配版本才能实现选配， 同时需要依照供应链实际情况进行调整；其余品牌低端车型均不享有装配机会。此外， 截至目前，包括奔驰 EQC、宝马 ix3/i4、星 2、凯迪拉克锐歌等在内众多豪华品牌的 电动车型均未开放空气悬架配置。

4.7.3 自主品牌越配置，国产厂商定点突破

新能源汽车与空气悬架实现高度适配。随着电动化、智能化的发展，传统的螺旋弹簧已 无法满足新能源车对于舒适性、安全性、智能化的要求。相比之下，一方面，空气悬架 能够给整备质量更重的新能源车型提供更高的舒适性，带来更佳的 NVH 体验，同时实 现对底盘三电系统更好的保护；另一方面，空气悬架作为主动式悬架，其刚度、高度以 及阻尼均可以进行调节。在电控系统基础上，空气悬架可以实现驾驶模式的即时切换， 未来还将与自动驾驶更好的融合，符合智能化的发展方向。

 

 

自主品牌空悬装配加速下探，现已渗透至 30 万元市场。2017 年以前空气悬架大多配 置在 80 万以上的豪华高端车型当中，如奔驰 S、宝马 7 系等。2018 年起，蔚来 ES8\ES6 的上市将空气悬架配置下探至 40 万元以内。2021 年，随着氪 001 和岚图 Free 的上市，空气悬架的装配已下探至 30 万元价格段市场。根据氪官方发布的数据， 2021 年氪 001 的预定客户中，40%选择顶配 YOU 版（标配空气悬架）；选择 WE 版 的客户中，也有三分之二选装空气悬架组件，用户接受程度显著提升。

国产空气悬架渗透率低，核心部件有望定点突破。一方面，重点新能源车企空悬供应商 仍然由威巴克、大陆、威伯科等全球领先空气悬架系统商所主导，另一方面，包括保隆 科技、中鼎股份等在内的国内厂商已逐步攻克空气悬架制造技术，实现了关键部件及全 套总成的自主化量产，凭借国产化带来的成本优势，已陆续获得理想、蔚来等新造车势 力的项目定点。

4.8 座椅：Nappa成新能源车标配材质，多功能座椅渗透加快

4.8.1 Nappa真皮替代传统材质成为新能源车主流

主流传统品牌座椅内饰主要以真皮、仿皮、织物为主流。依照配置标准由低到高划分来 看，主流传统品牌车型座椅材质依次为织物、仿皮、真皮，其中真皮座椅普遍配置于顶 配车型，同时丰田雷凌、本田飞度、雪佛兰科沃兹等十万以下车型顶配版本均未开放真 皮选装，英仕派、UR-V、开拓者等 20 万车型低配版本已放弃织物座椅。

 

 

传统豪华品牌座椅材质以仿皮、真皮为主，同时提供高阶选装。除个别车型外，国内市 场传统豪华品牌已陆续放弃织物材质座椅，低配版本车型均选择仿皮材质进行代替。此 外，国产宝马 5 系、X3、X5L，奔驰 E 、GLC 等畅销车型均于 2020 年左右取消了真 皮座椅，利用仿皮进行代替。相比于欧美市场仍然选择真皮标配，同时提供更高阶的真 皮选装版本，国内传统豪华品牌在内饰方面普遍缺少对消费者的吸引力，一定程度上降 低了用户的出行体验。

Nappa 真皮座椅逐渐成为自主高端新能源车型标配。从 30 万以上新能源车型来看，自 主品牌车型普遍标配真皮材质，Nappa 高小牛皮正在逐渐成为新能源汽车座椅材质代 表，用户体验明显优于同价位传统品牌车型。此外，在车顶材质选择上，超纤绒受到热 捧，特斯拉 Model Y、LYRIQ 等品牌车型则选择有色玻璃代替传统皮质材料，为用户提 供全景天幕体验。

4.8.2 智能化推动座椅舒适性配置开放

主流传统品牌的座椅功能在国内市场配置较低。以本田为例，20 万以上车型仍未装配副 驾驶电动调节座椅，同时普遍缺乏座椅加热、通风、按摩等舒适性功能。此外，在国内 市场中，几乎所有主流传统品牌的车型在后排座椅上都较少搭载舒适性配置；但在北美 市场中，汉兰达、UR-V 等中型 SUV 均已搭载后排座椅加热功能。

传统豪华品牌的座椅功能配置在国内市场同样较低。以宝马为例，宝马 3 系及以下车型 仅开放了前排座椅加热功能选装；除宝马 7 系外，其余中高端车型后边座椅仅顶配车型 开放加热功能，均不具备通风、按摩等舒适性功能。相比之下，北美市场座椅舒适性配 置更高，所有配置真皮/仿皮座椅的车型均标配了前排座椅加热，宝马 X3/S 系等车型也 提供了前排座椅通风的选装，用户体验明显优于国内市场。

新能源车型前排座椅舒适性装配完善，明显优于同价位传统品牌。目前，国内 30 万以上 高端新能源车型前排座椅普遍实现多功能开放。整体配置水平明显优于同价位传统品牌。 从具体舒适性配置来看，座椅加热功能均已开放标配，通风功能标配率在 80%以上，按 摩功能标配率也在快速提升，同时选装价格较传统车企也明显下降。

后排座椅功能多样化趋势明显，兼具娱乐性和舒适性出行体验。目前，国内三十万以上 新能源车型均已陆续开放后排座椅功能，特别是红旗 E-HS9、腾势 D9、理想 L9、理想 ONE 等侧重商务或家庭出行的中大型/大型 SUV 和 MPV，因在使用场景中后排座椅的使 用率更高，在后排座椅功能装配上更加完善。部分车型已全面标配独立空调、娱乐屏、 电调座椅、座椅加热、座椅通风、座椅按摩等配置，同时满足用户出行的娱乐性和舒适 性体验。

汽车座椅市场集中度较高，看好自主品牌放量带来国产替代机会。目前，全球汽车座椅 75%的市场份额由安道拓、李尔、丰田纺织、弗吉亚、麦格纳等座椅生产商所占据；中 国市场方面，CR5 市场占有率达 67%，主要由合资企业和外企企业所占据。2021 年 3 月，华域汽车完成收购安道拓在延锋国际座椅 49.99%的股权，实现对汽车座椅业务的自 主掌控。我们认为，随着国内自主品牌的加速崛起，座椅差异化竞争将日益加剧，国内 汽车座椅厂商有望凭借低成本、本土化等多方面优势进一步实现国产替代，加速重塑市 场竞争格局。

 

 

五、投资分析

整车展望：电车高速增长，油车透支有限；商乘同强可期。汽车刺激政策有望延续，增 换购需求成为车市主力，新能源汽车拉动消费升。车系结构重塑，自主品牌份额超过 50%，自主强大+品牌高端化+出口高增。我们预计 2023 年中国汽车销量 2796.9 万辆， 同比增长 1.3%，其中乘用车销量 2430.2 万辆，同比增长 0.5%。预计 2023 年中国新能 源汽车销量 960 万辆，同比增长 36.3%，市场渗透率提升至 34%。

新能源车展望：PHEV 占比提升，出口打造第二增长曲线。新能源车渗透率由 2020 年 1 月的 2.4%提升至 2022 年 10 月的 28.5%， A PHEV 有望成为燃油车替代者，2023 年 新能源乘用车销量将达到 908 万辆，全年渗透率有望达到 37%。特斯拉：我们预计， 2022/23 年特斯拉全球产能将达到 210/290 万辆，产销量 137/235 万辆，其中国产特斯 拉产能 110/125 万辆，产销量 76/110 万辆。比亚迪：预计 2023 年销量有望达到 350 万 辆，同比增长 82%，新能源乘用车市场占有率将达到 39%。另外，蔚小理等进入新一轮 车型周期，华为汽车合作全面放量，电动化渗透率持续提升。

出口展望：汽车出口量再创新高，2022 年汽车出口量有望突破 300 万辆。预计 2023 年 中国汽车出口将达到 385 万辆，其中新能源汽车出口量将达到 134 万辆。2023 年也将有 望成为比亚迪出口放量元年，截至 2022 年 10 月，比亚迪新能源乘用车累计出口量为 3.2 万辆，其中 10 月出口 9529 辆。

汽车零部件展望：越配置+自动驾驶+长续航集成化打造新车型标杆。越配置：智能 座舱打造核心产品定义；空气悬架成本下降，自主品牌空悬装配加速下探，价格渗透至 30 万元以内市场；内饰升，座椅功能兼具娱乐性和舒适性出行体验。自动驾驶：2023 年开启城市 NOA（导航辅助驾驶） 元年，新车型定义有望从越配置兼顾自动驾驶， 智能汽车将迎来重大催化。政策提速+技术升+价格下探，我们预计 2023/24/25 年搭载 NOA 的车型将分别达到 70 万/169 万/348 万辆，其中支持城市 NOA 功能的占比分别为 17%/40%/70%。